Dans les cours, \u00ab homme \u00e0 la mer \u00bb est une man\u0153uvre. On la dessine au tableau, chaque variante porte son nom propre, et on \u00e9value l’\u00e9l\u00e8ve sur sa capacit\u00e9 \u00e0 savoir laquelle correspond \u00e0 chaque cas.<\/p>\n
La man\u0153uvre compte. Mais elle n’est pas la premi\u00e8re chose, et confondre cet ordre est l’erreur qui transforme un sauvetage en une recherche.<\/p>\n
Il est utile de conna\u00eetre la taille du probl\u00e8me. La MAIB britannique a examin\u00e9 308 cas d’homme \u00e0 la mer entre 2015 et 2023 : 40 % se sont sold\u00e9s par un d\u00e9c\u00e8s, et sur les bateaux de plaisance, 47 %.<\/strong> Presque un sur deux.<\/p>\n On crie.<\/strong> \u00ab Homme \u00e0 la mer ! \u00bb, et de quel bord. Ce n’est pas du th\u00e9\u00e2tre : c’est le seul moyen pour que le reste de l’\u00e9quipage l\u00e2che ce qu’il fait.<\/p>\n Quelqu’un montre du doigt et ne cesse pas de regarder.<\/strong> Une personne, d\u00e9sign\u00e9e, le bras tendu vers le naufrag\u00e9, qui ne fait rien d’autre. Elle ne borde pas une \u00e9coute, ne va pas chercher la bou\u00e9e, ne regarde pas le traceur. Elle regarde et elle montre.<\/p>\n On jette de la flottabilit\u00e9, tout de suite.<\/strong> La bou\u00e9e, une d\u00e9fense, un gilet, ce qui est \u00e0 port\u00e9e. M\u00eame si cela tombe loin, cela en vaut la peine : outre lui donner quelque chose \u00e0 saisir si cela l’atteint, cela laisse une marque sur l’eau, et un objet qui flotte se voit bien mieux qu’une t\u00eate.<\/p>\n On appuie sur la touche MOB<\/strong> du GPS ou du traceur, qui enregistre les coordonn\u00e9es et l’heure de cet instant et laisse un point o\u00f9 revenir.<\/p>\n On alerte.<\/strong> Sur le canal 16, ou par le bouton de d\u00e9tresse si la situation le justifie. Et l\u00e0 il faut \u00eatre clair : l’alerte sert \u00e0 ce que d’autres viennent aider, pas \u00e0 r\u00e9soudre le probl\u00e8me. Celui qui peut le r\u00e9soudre est \u00e0 bord.<\/p>\n C’est l’ordre du RYA et celui de World Sailing. Il n’est pas unanime \u2014 US Sailing place la flottabilit\u00e9 avant la d\u00e9signation du veilleur \u2014 mais aucun ne conteste que ces cinq choses se passent dans la premi\u00e8re minute.<\/p>\n Parce qu’une t\u00eate dans l’eau est presque invisible.<\/p>\n Avec une mer rid\u00e9e \u2014 trente centim\u00e8tres de vague, rien \u2014 une t\u00eate appara\u00eet et dispara\u00eet entre les cr\u00eates. Et celui qui regarde le fait depuis le cockpit, \u00e0 peine un m\u00e8tre au-dessus de l’eau, pas depuis un h\u00e9licopt\u00e8re. Il suffit d’ajouter le contre-jour, ou la distance d\u00e9j\u00e0 parcourue par le bateau, pour qu’elle cesse d’\u00eatre visible.<\/p>\n Voici maintenant ce que l’on n’explique presque jamais : tant que quelqu’un le voit, il s’agit d’un sauvetage. \u00c0 la seconde o\u00f9 on le perd de vue, une recherche commence.<\/strong> Et les deux n’ont rien \u00e0 voir.<\/p>\n Un sauvetage, c’est revenir \u00e0 un point. Une recherche, c’est ratisser une zone qui ne cesse de grandir, parce que le naufrag\u00e9 est d\u00e9plac\u00e9 par le courant, le vent et la houle, chacun dans sa direction. Le point enregistr\u00e9 par la touche MOB est l\u00e0 o\u00f9 \u00e9tait le bateau, pas l\u00e0 o\u00f9 est la personne, et l’\u00e9cart entre les deux grandit \u00e0 chaque minute.<\/p>\n C’est pour cela que le veilleur est la premi\u00e8re t\u00e2che et non une t\u00e2che secondaire : c’est la seule chose qui emp\u00eache le probl\u00e8me de changer de cat\u00e9gorie.<\/p>\n Alors il n’y a pas de veilleur, et il faut le dire. Avec un couple en navigation \u2014 soit la moiti\u00e9 de la flotte de croisi\u00e8re \u2014 celui qui reste \u00e0 bord doit barrer, regarder, communiquer et hisser, et ne peut pas faire les quatre.<\/p>\n Le Cruising Club of America le pose sans d\u00e9tour pour les \u00e9quipages r\u00e9duits : s’il n’y a personne \u00e0 d\u00e9signer, la priorit\u00e9 devient de ne pas se s\u00e9parer<\/strong>. Flottabilit\u00e9 \u00e0 l’eau imm\u00e9diatement et \u00e0 port\u00e9e du barreur, pas question de s’\u00e9loigner pour faire une man\u0153uvre propre, et un syst\u00e8me qui fonctionne \u00e0 une seule main \u2014 l’\u00e9lingue de type Lifesling remorqu\u00e9e, en tournant autour de la personne jusqu’\u00e0 ce qu’elle l’atteigne. C’est le sc\u00e9nario le plus fr\u00e9quent en plaisance et le moins travaill\u00e9.<\/p>\n Laquelle s’applique d\u00e9pend du bateau, du vent et de si le naufrag\u00e9 est toujours en vue. \u00c0 la voile, la r\u00e9ponse est en g\u00e9n\u00e9ral de revenir tout de suite sans s’\u00e9loigner. En bateau \u00e0 moteur, l’enseignement actuel s’est \u00e9cart\u00e9 du virage imm\u00e9diat vers lui : un virage brusque \u00e0 vitesse lui rapproche la poupe et l’h\u00e9lice, et peut envoyer quelqu’un d’autre \u00e0 l’eau. On r\u00e9duit la vitesse en ligne droite et on revient de fa\u00e7on contr\u00f4l\u00e9e. (Sur un grand navire la doctrine commence bien par virer du bord de la chute ; mais c’est un autre bateau et un autre probl\u00e8me.)<\/p>\n Deux choses valent pour toutes. La premi\u00e8re est qu’on arrive avec tr\u00e8s peu d’erre. La seconde est que l’h\u00e9lice est arr\u00eat\u00e9e avant de l’avoir tout pr\u00e8s<\/strong> : c’est la r\u00e8gle que l’adr\u00e9naline fait le plus souvent oublier, et celle qui peut causer les blessures les plus graves de toute la proc\u00e9dure. Le RYA le dit sans nuance \u2014 moteur au point mort ou arr\u00eat\u00e9, le risque d’une h\u00e9lice en rotation doit \u00eatre \u00e9vit\u00e9 \u00e0 tout prix.<\/p>\n Ce qui n’est pas<\/strong> une r\u00e8gle, m\u00eame si beaucoup de cours l’enseignent comme telle, c’est de quel c\u00f4t\u00e9 se trouve le naufrag\u00e9. Il y a deux \u00e9coles :<\/p>\n Le naufrag\u00e9 sous le vent<\/strong>, bateau au vent. C’est ce qu’enseigne le RYA : en perdant son erre, le bateau est pouss\u00e9 vers lui au lieu de s’en \u00e9loigner, et la coque lui fait \u00e9cran \u00e0 la mer. Le risque est \u00e9vident : si le bateau d\u00e9rive vite \u2014 franc-bord \u00e9lev\u00e9, faible tirant d’eau, mer form\u00e9e \u2014 il lui passe dessus.<\/p>\n Le naufrag\u00e9 au vent<\/strong>, bateau sous le vent. C’est la r\u00e9cup\u00e9ration du quick stop<\/em>, telle que la documentent World Sailing et US Sailing. Elle supprime le risque de lui passer dessus, au prix d’un bateau qui d\u00e9rive en s’\u00e9loignant : il faut le crocher vite et ne pas le l\u00e2cher.<\/p>\n Les garde-c\u00f4tes des \u00c9tats-Unis listent les deux avec ce m\u00eame dilemme et ne tranchent pas : sous le vent abrite de la mer, mais il y a le danger que le bateau soit pouss\u00e9 sur le naufrag\u00e9 ; au vent r\u00e9duit ce danger.<\/p>\n Ce qui fait pencher la balance, c’est la d\u00e9rive de votre propre bateau, et cela n’est dans aucun manuel : on le sait pour l’avoir essay\u00e9 avec ce bateau-l\u00e0.<\/p>\n Et voici le deuxi\u00e8me fait d\u00e9rangeant : le plus dur n’est pas de le rejoindre. C’est de le remonter.<\/strong><\/p>\n Une personne tremp\u00e9e p\u00e8se bien plus que sur le ponton, peut n’avoir plus de force dans les mains \u00e0 cause du froid ou \u00eatre carr\u00e9ment inconsciente, et le franc-bord d’un voilier de croisi\u00e8re, vu depuis l’eau, est un mur.<\/p>\n Des m\u00eames cas sort l’horloge : la MAIB calcule moins de onze minutes<\/strong> pour r\u00e9cup\u00e9rer quelqu’un tomb\u00e9 dans l’eau froide avant qu’il ne cesse de r\u00e9pondre, et moins encore si l’eau est plus froide ou la mer plus dure. Sa recommandation est de faire des exercices en utilisant r\u00e9ellement le mat\u00e9riel<\/strong> avec lequel on pr\u00e9tend le hisser, pas en l’expliquant.<\/p>\n La m\u00e9thode standard est la drisse frapp\u00e9e sur le harnais ou le gilet, reprise au winch<\/strong>, avec un palan d\u00e9multiplicateur si n\u00e9cessaire. Le RYA cite aussi le palan de b\u00f4me, un dispositif de levage d\u00e9di\u00e9 ou un bossoir, et, pour qui peut monter par ses propres moyens, un filet ou une \u00e9chelle.<\/p>\n Deux avertissements \u00e0 ne pas perdre :<\/p>\n L’\u00e9chelle de bain n’est pas un plan.<\/strong> Elle fonctionne par mer plate, avec quelqu’un qui garde de la force. Par mer form\u00e9e elle est inutile et dangereuse : le tableau arri\u00e8re monte et descend sur la personne.<\/p>\n Un hypotherme se hisse \u00e0 l’horizontale<\/strong>, pas suspendu \u00e0 la verticale, \u00e0 condition que cela ne prenne pas plus de temps : les garde-c\u00f4tes am\u00e9ricains et World Sailing le disent, car hisser \u00e0 la verticale quelqu’un de tr\u00e8s refroidi peut d\u00e9clencher un collapsus circulatoire.<\/p>\n Et un avertissement sur lequel toutes les sources s’accordent : se mettre \u00e0 l’eau est le dernier recours<\/strong>, pas le premier, et celui qui le fait porte un gilet ou une combinaison d’immersion et reste reli\u00e9 au bateau par un bout. Sinon le risque est de se retrouver avec deux personnes \u00e0 l’eau et aucune \u00e0 bord.<\/p>\n L’eau n’a pas besoin d’\u00eatre glac\u00e9e. En dessous de 15 \u00b0C<\/strong> \u2014 soit la moiti\u00e9 de la M\u00e9diterran\u00e9e en hiver et une bonne partie de l’Atlantique presque toute l’ann\u00e9e \u2014 appara\u00eet la r\u00e9ponse au froid : un hal\u00e8tement incontr\u00f4lable dans les trente premi\u00e8res secondes, qui peut remplir les poumons d’eau ou d\u00e9clencher un accident cardiaque. On estime qu’il est responsable de la majorit\u00e9 des morts subites par immersion, la personne flottant encore et consciente.<\/p>\n Ensuite la capacit\u00e9 physique se perd progressivement. Les mains cessent de se fermer avant que la personne ne sente qu’elle est en difficult\u00e9, et c’est exactement ce qui l’emp\u00eache de saisir un bout ou de tenir une \u00e9lingue.<\/p>\n Sur les d\u00e9lais, mieux vaut \u00eatre prudent. La r\u00e8gle \u00ab 1-10-1 \u00bb circule beaucoup \u2014 une minute pour contr\u00f4ler sa respiration, dix de mouvement utile, une heure avant de perdre connaissance \u2014 et elle est enseign\u00e9e entre autres par le Canadian Safe Boating Council ; le National Center for Cold Water Safety la conteste, soutenant qu’elle contredit ce qu’a publi\u00e9 le chercheur qui l’a cr\u00e9\u00e9e, et que la capacit\u00e9 ne se perd pas d’un coup \u00e0 la dixi\u00e8me minute mais d\u00e8s le d\u00e9but. Avec ce d\u00e9bat ouvert, mieux vaut ne donner aucun d\u00e9lai : chaque minute de retard ne retire pas une minute, elle retire de la capacit\u00e9 \u00e0 participer \u00e0 son propre sauvetage.<\/p>\n Et la seule chose que puisse faire celui qui est \u00e0 l’eau, et qu’on n’enseigne presque jamais : ne pas nager d’embl\u00e9e.<\/strong> La RNLI insiste avec \u00ab flotter pour vivre \u00bb \u2014 se laisser flotter sur le dos jusqu’\u00e0 ce que passe le premier choc thermique, et d\u00e9cider seulement ensuite. Nager en haletant est le moyen le plus rapide d’avaler de l’eau.<\/p>\n On a tendance \u00e0 les mettre dans le m\u00eame sac alors qu’ils font des choses diff\u00e9rentes. Il vaut la peine de les s\u00e9parer \u2014 sans entrer dans ce qu’il convient d’acheter, qui d\u00e9pend d’o\u00f9 et comment on navigue :<\/p>\n La touche MOB<\/strong> du traceur marque un point sur la carte avec son heure. Elle n’alerte personne. C’est de la m\u00e9moire, pas de la communication.<\/p>\n La balise AIS personnelle<\/strong> appara\u00eet comme une cible sur les traceurs des bateaux \u00e9quip\u00e9s d’AIS qui sont \u00e0 proximit\u00e9 : c’est elle qui fait que votre propre bateau vous retrouve. Un d\u00e9tail r\u00e9cent qui n’est pas encore arriv\u00e9 dans les cours : en Europe les appareils neufs doivent \u00eatre Class M<\/strong>, et transmettent en plus l’ASN sur le canal 70<\/strong>, d\u00e9clenchant une alarme sonore sur les VHF proches \u2014 pr\u00e9cis\u00e9ment parce qu’une ic\u00f4ne silencieuse sur un \u00e9cran passe inaper\u00e7ue. Les anciennes balises, AIS seul, fonctionnent toujours mais sont en cours de retrait.<\/p>\n La balise de localisation personnelle (PLB)<\/strong> \u00e9met par satellite vers le syst\u00e8me Cospas-Sarsat et l’alerte parvient \u00e0 un centre de sauvetage : couverture mondiale, sans d\u00e9pendre de la pr\u00e9sence de bateaux, au prix d’un circuit qui prend son temps.<\/p>\n Les deux se montent dans le gilet, les deux doivent \u00eatre enregistr\u00e9es, et il existe des appareils qui combinent les deux.<\/p>\n L’alerte de d\u00e9tresse VHF<\/strong> pr\u00e9vient la station c\u00f4ti\u00e8re et tous les navires \u00e0 port\u00e9e, avec la position du bateau. Qui n’est pas celle du naufrag\u00e9, et cesse de l’\u00eatre tr\u00e8s vite.<\/p>\n Ce ne sont pas des alternatives et elles ne se remplacent pas : elles couvrent des manques diff\u00e9rents \u2014 qui vous trouve, qui vous cherche, et avec quel d\u00e9lai. Laquelle a du sens \u00e0 bord d\u00e9pend de la zone, du type de navigation et de ce que portent les bateaux alentour.<\/p>\n L’homme \u00e0 la mer partage une difficult\u00e9 avec la proc\u00e9dure de d\u00e9tresse : la moiti\u00e9 qui d\u00e9cide du r\u00e9sultat est justement celle qu’on ne peut pas travailler. Personne ne va jeter quelqu’un \u00e0 l’eau pour que l’\u00e9quipage le remonte, et sur un cours de week-end le temps de bateau est ce qu’il est.<\/p>\n Alors on enseigne et on \u00e9value la man\u0153uvre, parce que c’est ce que le format permet. Le veilleur qui ne baisse pas les yeux, la r\u00e9partition des t\u00e2ches quand il y a deux personnes \u00e0 bord et que les deux sont occup\u00e9es, et le moment o\u00f9 il faut hisser soixante-dix kilos tremp\u00e9s par-dessus un m\u00e8tre de franc-bord se racontent, mais ne se vivent pas. Ce n’est pas un probl\u00e8me de celui qui donne le cours : c’est un probl\u00e8me de ce qu’on peut monter.<\/p>\n C’est l\u00e0 que la simulation apporte ce que la salle ne peut pas : r\u00e9partir les t\u00e2ches avec le chrono qui tourne, obliger quelqu’un \u00e0 dire \u00e0 voix haute qui regarde, qui communique et qui pr\u00e9pare le palan, le r\u00e9p\u00e9ter jusqu’\u00e0 ce que cela vienne sans r\u00e9fl\u00e9chir, et montrer ensuite ce qui s’est pass\u00e9 \u00e0 chaque seconde \u2014 ce qui est la partie qui transforme l’exercice en le\u00e7on.<\/p>\n Ce qui est la seule fa\u00e7on pour que, le jour o\u00f9 cela arrive, quelqu’un tende le bras et ne d\u00e9tourne pas le regard.<\/p>\n Advenio Software d\u00e9veloppe des solutions pour la s\u00e9curit\u00e9 maritime : simulateurs SMDSM, logiciels pour stations c\u00f4ti\u00e8res et outils de formation nautique, aussi bien pour le secteur professionnel que pour la plaisance.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Dans les cours, \u00ab homme \u00e0 la mer \u00bb est une man\u0153uvre. 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Pourquoi le veilleur passe en premier<\/h2>\n
Et si vous \u00eates deux \u00e0 bord<\/h3>\n
La man\u0153uvre vient en second<\/h2>\n
Ce que presque personne ne travaille<\/h2>\n
Le froid n’attend pas que vous soyez pr\u00eat<\/h2>\n
Ce que fait concr\u00e8tement chaque appareil<\/h2>\n
Ce que cela signifie pour qui forme<\/h2>\n