Nei corsi, \u00abuomo in mare\u00bb \u00e8 una manovra. Si disegna alla lavagna, ogni variante ha il suo nome proprio, e si valuta che l’allievo sappia quale corrisponde a ciascun caso.<\/p>\n
La manovra conta. Ma non \u00e8 la prima cosa, e confondere quest’ordine \u00e8 l’errore che trasforma un salvataggio in una ricerca.<\/p>\n
Conviene inoltre sapere quanto \u00e8 grande il problema. La MAIB britannica ha esaminato 308 casi di uomo in mare tra il 2015 e il 2023: il 40 % si \u00e8 concluso con un decesso, e sulle imbarcazioni da diporto il 47 %.<\/strong> Quasi uno su due.<\/p>\n Si grida.<\/strong> \u00abUomo in mare!\u00bb, e da quale lato. Non \u00e8 teatro: \u00e8 l’unico modo perch\u00e9 il resto dell’equipaggio lasci quello che sta facendo.<\/p>\n Qualcuno indica e non smette di guardare.<\/strong> Una persona, designata, con il braccio teso verso il naufrago, che non fa nient’altro. Non cazza una scotta, non va a prendere il salvagente, non guarda il plotter. Guarda e indica.<\/p>\n Si getta galleggiabilit\u00e0, subito.<\/strong> Il salvagente anulare, un parabordo, un giubbotto, quello che c’\u00e8 a portata di mano. Anche se sembra cadere lontano vale la pena: oltre a dargli qualcosa a cui aggrapparsi se lo raggiunge, lascia un segno sull’acqua, e un oggetto che galleggia si vede molto meglio di una testa.<\/p>\n Si preme il tasto MOB<\/strong> del GPS o del plotter, che registra le coordinate e l’ora di quell’istante e lascia un punto a cui tornare.<\/p>\n Si d\u00e0 l’allarme.<\/strong> Sul canale 16, o con il pulsante di soccorso se la situazione lo giustifica. E qui conviene essere chiari: l’allarme serve perch\u00e9 qualcuno venga ad aiutare, non a risolvere il problema. Chi pu\u00f2 risolverlo \u00e8 a bordo.<\/p>\n Questo \u00e8 l’ordine del RYA e di World Sailing. Non \u00e8 unanime \u2014 US Sailing mette la galleggiabilit\u00e0 prima di designare l’osservatore \u2014 ma nessuno discute che quelle cinque cose avvengano tutte nel primo minuto.<\/p>\n Perch\u00e9 una testa in acqua \u00e8 quasi invisibile.<\/p>\n Con mare increspato \u2014 trenta centimetri di onda, niente \u2014 una testa appare e scompare tra le creste. E chi guarda lo fa dal pozzetto, poco pi\u00f9 di un metro sopra l’acqua, non da un elicottero. Basta aggiungere il controluce, o la distanza che la barca ha gi\u00e0 percorso, perch\u00e9 smetta di vedersi.<\/p>\n Ora la parte che quasi non si spiega mai: finch\u00e9 qualcuno lo vede, c’\u00e8 un salvataggio. Nel secondo in cui lo si perde di vista, comincia una ricerca.<\/strong> E le due cose non si somigliano affatto.<\/p>\n Un salvataggio \u00e8 tornare a un punto. Una ricerca \u00e8 battere un’area che non smette di crescere, perch\u00e9 il naufrago viene spostato dalla corrente, dal vento e dal moto ondoso, ciascuno nella sua direzione. Il punto registrato dal tasto MOB \u00e8 dove era la barca, non dove \u00e8 la persona, e la differenza tra i due cresce con ogni minuto.<\/p>\n Per questo l’osservatore \u00e8 il primo compito e non uno secondario: \u00e8 l’unica cosa che impedisce al problema di cambiare categoria.<\/p>\n Allora non c’\u00e8 osservatore, e va detto. Con una coppia in navigazione \u2014 che \u00e8 met\u00e0 della flotta da crociera \u2014 chi resta a bordo deve governare, guardare, comunicare e issare, e non pu\u00f2 fare tutte e quattro le cose.<\/p>\n Il Cruising Club of America lo dice senza giri di parole per gli equipaggi ridotti: se non c’\u00e8 nessuno da designare, la priorit\u00e0 diventa non separarsi<\/strong>. Galleggiabilit\u00e0 in acqua subito e a portata del timoniere, niente allontanarsi per fare una manovra pulita, e un sistema che funzioni con una mano sola \u2014 l’imbraco tipo Lifesling rimorchiato, girando attorno alla persona finch\u00e9 la raggiunge. \u00c8 lo scenario pi\u00f9 frequente nella nautica da diporto e il meno esercitato.<\/p>\n Quale sia dipende dalla barca, dal vento e dal fatto che il naufrago sia ancora in vista. A vela, la risposta \u00e8 di solito tornare subito senza allontanarsi. A motore, l’insegnamento attuale si \u00e8 allontanato dal virare immediatamente verso di lui: una virata brusca con velocit\u00e0 gli avvicina la poppa e l’elica, e pu\u00f2 far finire in acqua qualcun altro. Si riduce la velocit\u00e0 in linea retta e si torna in modo controllato. (Su una nave grande la dottrina comincia effettivamente virando dal lato della caduta; ma \u00e8 un’altra barca e un altro problema.)<\/p>\n Due cose valgono per tutte. La prima \u00e8 che ci si arriva con pochissimo abbrivio. La seconda \u00e8 che l’elica si ferma prima di averlo vicino<\/strong>: \u00e8 la regola che l’adrenalina fa dimenticare pi\u00f9 spesso, e quella che pu\u00f2 causare le lesioni pi\u00f9 gravi dell’intera procedura. Il RYA lo dice senza sfumature \u2014 motore in folle o spento, il rischio di un’elica in rotazione va evitato a ogni costo.<\/p>\n Quello che non<\/strong> \u00e8 una regola, per quanto molti corsi lo insegnino come tale, \u00e8 da che lato resti il naufrago. L\u00ec ci sono due scuole:<\/p>\n Il naufrago sottovento<\/strong>, con la barca sopravvento. \u00c8 ci\u00f2 che insegna il RYA: perdendo abbrivio, il vento avvicina la barca a lui invece di allontanarla, e lo scafo gli fa schermo al mare. Il rischio \u00e8 quello ovvio: se la barca scarroccia in fretta \u2014 bordo libero alto, poco pescaggio, mare formato \u2014 gli finisce addosso.<\/p>\n Il naufrago sopravvento<\/strong>, con la barca sottovento. \u00c8 il recupero del quick stop<\/em>, cos\u00ec come lo documentano World Sailing e US Sailing. Elimina il rischio di passargli sopra, al prezzo di una barca che scarroccia allontanandosi: bisogna agganciarlo in fretta e non mollarlo.<\/p>\n La Guardia Costiera degli Stati Uniti elenca entrambe con lo stesso dilemma e non sceglie: sottovento ripara dal mare, ma esiste il pericolo che il vento spinga la barca sopra il naufrago; sopravvento riduce quel pericolo.<\/p>\n Ci\u00f2 che fa pendere la bilancia \u00e8 quanto scarroccia la propria barca, e questo non sta in nessun manuale: si sa avendolo provato con quella barca.<\/p>\n Ed ecco il secondo dato scomodo: la parte difficile non \u00e8 arrivare fino a lui. \u00c8 issarlo.<\/strong><\/p>\n Una persona fradicia pesa molto pi\u00f9 di quanto pesi al pontile, pu\u00f2 non avere pi\u00f9 forza nelle mani per il freddo o essere addirittura incosciente, e il bordo libero di una barca da crociera, visto dall’acqua, \u00e8 un muro.<\/p>\n Dagli stessi casi esce l’orologio: la MAIB calcola meno di undici minuti<\/strong> per recuperare qualcuno caduto in acqua fredda prima che smetta di rispondere, e meno ancora se l’acqua \u00e8 pi\u00f9 fredda o il mare pi\u00f9 duro. La sua raccomandazione \u00e8 fare esercitazioni usando davvero l’attrezzatura<\/strong> con cui si pretende di issarlo, non spiegandola.<\/p>\n Il metodo standard \u00e8 la drizza all’imbracatura o al giubbotto, recuperata con il winch<\/strong>, con un paranco demoltiplicatore se serve. Il RYA elenca anche il paranco del boma, un dispositivo di sollevamento dedicato o una gru, e, per chi possa salire con le proprie forze, una rete o una scaletta.<\/p>\n Due avvertenze da non perdere:<\/p>\n La scaletta da bagno non \u00e8 un piano.<\/strong> Funziona con mare piatto e con qualcuno che conserva forza. Con mare formato \u00e8 inutile e per di pi\u00f9 pericolosa: lo specchio di poppa sale e scende sopra la persona.<\/p>\n Un ipotermico si issa in orizzontale<\/strong>, non appeso in verticale, purch\u00e9 questo non significhi impiegarci di pi\u00f9: lo dicono la Guardia Costiera statunitense e World Sailing, perch\u00e9 issare in verticale una persona molto raffreddata pu\u00f2 scatenare un collasso circolatorio.<\/p>\n E un’avvertenza su cui tutte le fonti concordano: entrare in acqua \u00e8 l’ultima risorsa<\/strong>, non la prima, e chi lo fa indossa giubbotto o muta d’immersione ed \u00e8 legato alla barca con una cima. Altrimenti il rischio \u00e8 finire con due persone in acqua e nessuna a bordo.<\/p>\n Non serve che l’acqua sia gelata. Sotto i 15 \u00b0C<\/strong> \u2014 cio\u00e8 mezzo Mediterraneo d’inverno e buona parte dell’Atlantico quasi tutto l’anno \u2014 compare la risposta al freddo: un respiro affannoso incontrollabile nei primi trenta secondi, che pu\u00f2 riempire i polmoni d’acqua o scatenare un problema cardiaco. Si ritiene sia responsabile della maggior parte delle morti improvvise per immersione, con la persona ancora a galla e cosciente.<\/p>\n Dopo, la capacit\u00e0 fisica si perde progressivamente. Le mani smettono di chiudersi prima che la persona senta di essere nei guai, ed \u00e8 esattamente ci\u00f2 che le impedisce di afferrare una cima o di reggere un’imbracatura.<\/p>\n Sui tempi conviene essere prudenti. Circola molto la regola \u00ab1-10-1\u00bb \u2014 un minuto per controllare il respiro, dieci di movimento utile, un’ora prima di perdere conoscenza \u2014 insegnata tra gli altri dal Canadian Safe Boating Council; il National Center for Cold Water Safety la contesta, sostenendo che contraddice quanto pubblicato dal ricercatore che l’ha originata, e che la capacit\u00e0 non si perde di colpo al decimo minuto ma fin dall’inizio. Con quella discussione aperta, meglio non dare tempi: ogni minuto di ritardo non toglie un minuto, toglie capacit\u00e0 di collaborare al proprio salvataggio.<\/p>\n E l’unica cosa che pu\u00f2 fare chi \u00e8 in acqua, e che quasi non si insegna mai: non nuotare subito.<\/strong> La RNLI insiste con \u00abgalleggia per vivere\u00bb \u2014 lasciarsi galleggiare sulla schiena finch\u00e9 passa il primo colpo di freddo, e solo allora decidere. Nuotare mentre si ansima \u00e8 il modo pi\u00f9 rapido di ingoiare acqua.<\/p>\n Si tende a metterli nello stesso sacco e fanno cose diverse. Vale la pena separarli \u2014 senza entrare nel merito di cosa convenga comprare, che dipende da dove e come si naviga:<\/p>\n Il tasto MOB<\/strong> del plotter segna un punto sulla carta con la sua ora. Non avvisa nessuno. \u00c8 memoria, non comunicazione.<\/p>\n La boa AIS personale<\/strong> appare come un bersaglio sui plotter delle barche con ricevitore AIS che si trovano vicino: \u00e8 quella che fa s\u00ec che ti trovi la tua stessa barca. Un dettaglio recente che non \u00e8 ancora arrivato ai corsi: in Europa gli apparati nuovi devono essere Class M<\/strong>, e trasmettono anche DSC sul canale 70<\/strong>, facendo scattare un allarme sonoro sui VHF vicini \u2014 proprio perch\u00e9 un’icona silenziosa su uno schermo passa inosservata. Le vecchie, solo AIS, funzionano ancora ma si stanno ritirando.<\/p>\n La radioboa personale (PLB)<\/strong> trasmette via satellite al sistema Cospas-Sarsat e l’allarme arriva a un centro di soccorso: copertura mondiale, senza dipendere dalla presenza di barche vicine, al prezzo di un circuito che si prende il suo tempo.<\/p>\n Entrambe si montano dentro il giubbotto, entrambe vanno registrate, e ci sono apparati che combinano le due cose.<\/p>\n L’allarme di soccorso del VHF<\/strong> avvisa la stazione costiera e tutte le navi a portata, con la posizione della barca. Che non \u00e8 quella del naufrago, e smette di esserlo molto presto.<\/p>\n Non sono alternative e non si sostituiscono: coprono lacune diverse \u2014 chi ti trova, chi ti cerca, e con quanto ritardo. Quale abbia senso portare dipende dalla zona, dal tipo di navigazione e da cosa portano le barche intorno.<\/p>\n L’uomo in mare condivide una difficolt\u00e0 con la procedura di soccorso: la met\u00e0 che decide il risultato \u00e8 proprio quella che non si pu\u00f2 esercitare. Nessuno getter\u00e0 una persona in acqua perch\u00e9 l’equipaggio la issi, e in un corso di fine settimana il tempo di barca \u00e8 quello che \u00e8.<\/p>\n Cos\u00ec si insegna e si valuta la manovra, perch\u00e9 \u00e8 ci\u00f2 che il formato consente. L’osservatore che non abbassa lo sguardo, la ripartizione dei compiti quando a bordo ci sono due persone ed entrambe sono occupate, e il momento di issare settanta chili fradici oltre un metro di bordo libero si raccontano, ma non si vivono. Non \u00e8 un problema di chi tiene la lezione: \u00e8 un problema di cosa si pu\u00f2 allestire.<\/p>\n \u00c8 l\u00ec che la simulazione d\u00e0 quello che l’aula non pu\u00f2: ripartire i compiti con l’orologio che corre, obbligare qualcuno a dire ad alta voce chi guarda, chi comunica e chi prepara il sollevamento, ripeterlo finch\u00e9 esce senza pensarci, e poi mostrare cosa \u00e8 successo in ogni secondo \u2014 che \u00e8 la parte che trasforma l’esercizio in lezione.<\/p>\n Che \u00e8 l’unico modo perch\u00e9, il giorno in cui accada, qualcuno indichi con il braccio e non distolga lo sguardo.<\/p>\n Advenio Software sviluppa soluzioni per la sicurezza marittima: simulatori GMDSS, software per stazioni costiere e strumenti per la formazione nautica, sia per l’ambito professionale sia per la nautica da diporto.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Nei corsi, \u00abuomo in mare\u00bb \u00e8 una manovra. 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Perch\u00e9 l’osservatore viene per primo<\/h2>\n
E se a bordo siete in due<\/h3>\n
La manovra viene dopo<\/h2>\n
Quello che quasi nessuno esercita<\/h2>\n
Il freddo non aspetta che tu sia pronto<\/h2>\n
Cosa fa in concreto ogni apparato<\/h2>\n
Cosa significa per chi forma<\/h2>\n