Nos cursos, \u00abhomem ao mar\u00bb \u00e9 uma manobra. Desenha-se no quadro, cada variante tem o seu nome pr\u00f3prio, e avalia-se se o aluno sabe qual corresponde a cada caso.<\/p>\n
A manobra importa. Mas n\u00e3o \u00e9 a primeira coisa, e confundir essa ordem \u00e9 o erro que transforma um salvamento numa busca.<\/p>\n
Conv\u00e9m ainda saber o tamanho do problema. A MAIB brit\u00e2nica analisou 308 casos de homem ao mar entre 2015 e 2023: 40 % terminaram em morte, e nas embarca\u00e7\u00f5es de recreio, 47 %.<\/strong> Quase um em cada dois.<\/p>\n Grita-se.<\/strong> \u00abHomem ao mar!\u00bb, e por que bordo. N\u00e3o \u00e9 dramatismo: \u00e9 a \u00fanica forma de o resto da tripula\u00e7\u00e3o largar o que est\u00e1 a fazer.<\/p>\n Algu\u00e9m aponta e n\u00e3o deixa de olhar.<\/strong> Uma pessoa, designada, com o bra\u00e7o estendido na direc\u00e7\u00e3o do n\u00e1ufrago, que n\u00e3o faz mais nada. N\u00e3o ca\u00e7a uma escota, n\u00e3o vai buscar a boia, n\u00e3o olha para o plotter. S\u00f3 olha e aponta.<\/p>\n Lan\u00e7a-se flutuabilidade, j\u00e1.<\/strong> A boia, uma defensa, um colete, o que estiver \u00e0 m\u00e3o. Ainda que pare\u00e7a cair longe vale a pena: al\u00e9m de lhe dar algo a que se agarrar se l\u00e1 chegar, deixa uma marca na \u00e1gua, e um objecto a flutuar v\u00ea-se muito melhor do que uma cabe\u00e7a.<\/p>\n Carrega-se na tecla MOB<\/strong> do GPS ou do plotter, que grava as coordenadas e a hora desse instante e deixa um ponto ao qual voltar.<\/p>\n D\u00e1-se o alerta.<\/strong> Pelo canal 16, ou pelo bot\u00e3o de socorro se a situa\u00e7\u00e3o o justificar. E aqui conv\u00e9m ser claro: o alerta serve para que venham ajudar, n\u00e3o para resolver o problema. Quem o pode resolver est\u00e1 a bordo.<\/p>\n Essa \u00e9 a ordem da RYA e a da World Sailing. N\u00e3o \u00e9 un\u00e2nime \u2014 a US Sailing p\u00f5e a flutuabilidade antes de designar o vigia \u2014 mas nenhuma discute que essas cinco coisas acontecem todas no primeiro minuto.<\/p>\n Porque uma cabe\u00e7a na \u00e1gua \u00e9 quase invis\u00edvel.<\/p>\n Com mar encrespado \u2014 trinta cent\u00edmetros de onda, nada \u2014 uma cabe\u00e7a aparece e desaparece entre as cristas. E quem olha f\u00e1-lo da banheira, a pouco mais de um metro acima da \u00e1gua, n\u00e3o de um helic\u00f3ptero. Basta juntar o contraluz, ou a dist\u00e2ncia que o barco j\u00e1 percorreu, para que deixe de se ver.<\/p>\n Agora a parte que quase nunca se explica: enquanto algu\u00e9m o v\u00ea, h\u00e1 um salvamento. No segundo em que se perde de vista, come\u00e7a uma busca.<\/strong> E n\u00e3o s\u00e3o a mesma coisa nem se parecem.<\/p>\n Um salvamento \u00e9 voltar a um ponto. Uma busca \u00e9 varrer uma \u00e1rea que n\u00e3o p\u00e1ra de crescer, porque ao n\u00e1ufrago movem-no a corrente, o vento e a ondula\u00e7\u00e3o, cada um na sua direc\u00e7\u00e3o. O ponto que a tecla MOB gravou \u00e9 onde estava o barco, n\u00e3o onde est\u00e1 a pessoa, e a diferen\u00e7a entre os dois cresce a cada minuto.<\/p>\n Por isso o vigia \u00e9 a primeira tarefa e n\u00e3o uma secund\u00e1ria: \u00e9 a \u00fanica coisa que impede que o problema mude de categoria.<\/p>\n Ent\u00e3o n\u00e3o h\u00e1 vigia, e conv\u00e9m diz\u00ea-lo. Com um casal a navegar \u2014 que \u00e9 metade da frota de cruzeiro \u2014 quem fica a bordo tem de governar, olhar, comunicar e i\u00e7ar, e n\u00e3o pode fazer as quatro coisas.<\/p>\n O Cruising Club of America p\u00f5e a quest\u00e3o sem rodeios para tripula\u00e7\u00f5es reduzidas: se n\u00e3o h\u00e1 a quem designar, a prioridade passa a ser n\u00e3o se separar<\/strong>. Flutuabilidade \u00e0 \u00e1gua de imediato e ao alcance do timoneiro, nada de se afastar para fazer uma manobra limpa, e um sistema que funcione com uma s\u00f3 m\u00e3o \u2014 a linga tipo Lifesling rebocada, girando \u00e0 volta da pessoa at\u00e9 a alcan\u00e7ar. \u00c9 o cen\u00e1rio mais frequente na n\u00e1utica de recreio e o menos praticado.<\/p>\n Qual delas se aplica depende do barco, do vento e de o n\u00e1ufrago continuar \u00e0 vista. \u00c0 vela, a resposta costuma ser voltar logo sem se afastar. A motor, o ensino actual afastou-se de virar imediatamente na direc\u00e7\u00e3o dele: uma guinada brusca com velocidade aproxima-lhe a popa e o h\u00e9lice, e pode atirar mais algu\u00e9m \u00e0 \u00e1gua. Reduz-se a velocidade em linha recta e volta-se de forma controlada. (Num navio grande a doutrina come\u00e7a efectivamente por virar para o bordo da queda; mas isso \u00e9 outro barco e outro problema.)<\/p>\n Duas coisas valem para todas. A primeira \u00e9 que se chega com pouco seguimento. A segunda \u00e9 que o h\u00e9lice se p\u00e1ra antes de o ter perto<\/strong>: \u00e9 a regra que a adrenalina mais faz esquecer, e a que pode causar as les\u00f5es mais graves de todo o procedimento. A RYA di-lo sem matizes \u2014 motor em ponto morto ou parado, o risco de um h\u00e9lice a girar tem de ser evitado a todo o custo.<\/p>\n O que n\u00e3o<\/strong> \u00e9 uma regra, por muito que muitos cursos o ensinem como se fosse, \u00e9 de que lado fica o n\u00e1ufrago. A\u00ed h\u00e1 duas escolas:<\/p>\n O n\u00e1ufrago a sotavento<\/strong>, com o barco a barlavento. \u00c9 o que ensina a RYA: ao perder seguimento, o vento aproxima o barco dele em vez de o afastar, e o casco faz-lhe abrigo ao mar. O risco \u00e9 o evidente: se o barco abate depressa \u2014 bordo livre alto, pouco calado, mar cavado \u2014 vai-lhe em cima.<\/p>\n O n\u00e1ufrago a barlavento<\/strong>, com o barco a sotavento. \u00c9 a recupera\u00e7\u00e3o do quick stop<\/em>, tal como a documentam a World Sailing e a US Sailing. Elimina o risco de lhe passar por cima, \u00e0 custa de o barco abater afastando-se: h\u00e1 que o agarrar depressa e n\u00e3o largar.<\/p>\n A Guarda Costeira dos Estados Unidos lista as duas com esse mesmo dilema e n\u00e3o decide por nenhuma: sotavento abriga do mar, mas existe o perigo de o vento empurrar o barco sobre o n\u00e1ufrago; barlavento reduz esse perigo.<\/p>\n O que inclina a balan\u00e7a \u00e9 quanto abate o pr\u00f3prio barco, e isso n\u00e3o est\u00e1 em nenhum manual: sabe-se por o ter experimentado com aquele barco.<\/p>\n E aqui est\u00e1 o segundo dado inc\u00f3modo: o dif\u00edcil n\u00e3o \u00e9 chegar at\u00e9 ele. \u00c9 i\u00e7\u00e1-lo.<\/strong><\/p>\n Uma pessoa encharcada pesa muito mais do que pesa no pont\u00e3o, pode estar sem for\u00e7a nas m\u00e3os por causa do frio ou mesmo inconsciente, e o bordo livre de um veleiro de cruzeiro, visto da \u00e1gua, \u00e9 uma parede.<\/p>\n Dos mesmos casos sai o rel\u00f3gio: a MAIB calcula menos de onze minutos<\/strong> para recuperar algu\u00e9m ca\u00eddo em \u00e1gua fria antes de deixar de responder, e menos ainda se a \u00e1gua estiver mais fria ou o mar mais duro. A sua recomenda\u00e7\u00e3o \u00e9 fazer exerc\u00edcios usando mesmo o equipamento<\/strong> com que se pretende i\u00e7\u00e1-lo, n\u00e3o explicando-o.<\/p>\n O m\u00e9todo padr\u00e3o \u00e9 a adri\u00e7a ao arn\u00eas ou ao colete, alada no winch<\/strong>, com um aparelho desmultiplicador se for preciso. A RYA lista tamb\u00e9m o aparelho da retranca, um dispositivo de i\u00e7agem dedicado ou um turco, e, para quem possa subir pelos seus meios, uma rede ou uma escada.<\/p>\n Dois avisos a n\u00e3o perder:<\/p>\n A escada de banho n\u00e3o \u00e9 um plano.<\/strong> Serve com mar ch\u00e3o e com algu\u00e9m que conserve for\u00e7a. Com mar cavado \u00e9 in\u00fatil e ainda por cima perigosa: o painel de popa sobe e desce sobre a pessoa.<\/p>\n Um hipot\u00e9rmico i\u00e7a-se na horizontal<\/strong>, n\u00e3o pendurado na vertical, desde que isso n\u00e3o signifique demorar mais: dizem-no a Guarda Costeira norte-americana e a World Sailing, porque i\u00e7ar na vertical algu\u00e9m muito arrefecido pode desencadear um colapso circulat\u00f3rio.<\/p>\n E um aviso em que todas as fontes coincidem: entrar na \u00e1gua \u00e9 o \u00faltimo recurso<\/strong>, n\u00e3o o primeiro, e quem o fizer vai de colete ou fato de imers\u00e3o e amarrado ao barco com um cabo. Caso contr\u00e1rio o risco \u00e9 acabar com duas pessoas na \u00e1gua e nenhuma a bordo.<\/p>\n N\u00e3o \u00e9 preciso que a \u00e1gua esteja gelada. Abaixo dos 15 \u00b0C<\/strong> \u2014 que \u00e9 meio Mediterr\u00e2neo no inverno e boa parte do Atl\u00e2ntico quase todo o ano \u2014 aparece a resposta ao frio: um arquejo incontrol\u00e1vel nos primeiros trinta segundos, que pode encher os pulm\u00f5es de \u00e1gua ou desencadear um problema card\u00edaco. Julga-se que \u00e9 respons\u00e1vel pela maioria das mortes s\u00fabitas por imers\u00e3o, com a pessoa ainda a flutuar e consciente.<\/p>\n Depois a capacidade f\u00edsica perde-se de forma progressiva. As m\u00e3os deixam de fechar antes de a pessoa sentir que est\u00e1 em apuros, e \u00e9 exactamente isso que a impede de agarrar um cabo ou de segurar uma linga.<\/p>\n Quanto a prazos conv\u00e9m ser cuidadoso. Circula muito a regra \u00ab1-10-1\u00bb \u2014 um minuto para controlar a respira\u00e7\u00e3o, dez de movimento \u00fatil, uma hora antes de perder a consci\u00eancia \u2014, ensinada entre outros pelo Canadian Safe Boating Council; o National Center for Cold Water Safety contesta-a, sustentando que contradiz o que publicou o investigador que a originou, e que a capacidade n\u00e3o se perde de golpe ao minuto dez mas desde o princ\u00edpio. Com essa discuss\u00e3o em aberto, melhor n\u00e3o dar prazos: cada minuto de atraso n\u00e3o tira um minuto, tira capacidade de colaborar no pr\u00f3prio salvamento.<\/p>\n E a \u00fanica coisa que pode fazer quem est\u00e1 na \u00e1gua, e que quase nunca se ensina: n\u00e3o nadar logo.<\/strong> A RNLI insiste com \u00abflutua para viver\u00bb \u2014 deixar-se flutuar de costas at\u00e9 passar o primeiro choque de frio, e s\u00f3 ent\u00e3o decidir. Nadar enquanto se arqueja \u00e9 a forma mais r\u00e1pida de engolir \u00e1gua.<\/p>\n Costumam meter-se no mesmo saco e fazem coisas diferentes. Vale a pena separ\u00e1-los \u2014 sem entrar no que conv\u00e9m comprar, que depende de onde e como se navega:<\/p>\n A tecla MOB<\/strong> do plotter marca um ponto na carta com a sua hora. N\u00e3o avisa ningu\u00e9m. \u00c9 mem\u00f3ria, n\u00e3o comunica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n A baliza AIS pessoal<\/strong> aparece como um alvo nos plotters dos barcos com receptor AIS que estejam perto: \u00e9 a que faz com que te encontre o teu pr\u00f3prio barco. Um pormenor recente que ainda n\u00e3o chegou aos cursos: na Europa os aparelhos novos t\u00eam de ser Class M<\/strong>, e transmitem tamb\u00e9m CSD pelo canal 70<\/strong>, disparando um alarme sonoro nos VHF pr\u00f3ximos \u2014 precisamente porque um \u00edcone silencioso num ecr\u00e3 passa despercebido. As antigas, s\u00f3 AIS, continuam a funcionar, mas est\u00e3o a ser retiradas.<\/p>\n A radiobaliza pessoal (PLB)<\/strong> transmite por sat\u00e9lite para o sistema Cospas-Sarsat e o alerta chega a um centro de salvamento: cobertura mundial, sem depender de haver barcos por perto, \u00e0 custa de o circuito levar o seu tempo.<\/p>\n Ambas se montam dentro do colete, ambas t\u00eam de ser registadas, e h\u00e1 aparelhos que combinam as duas coisas.<\/p>\n O alerta de socorro do VHF<\/strong> avisa a esta\u00e7\u00e3o costeira e todos os navios ao alcance, com a posi\u00e7\u00e3o do barco. Que n\u00e3o \u00e9 a do n\u00e1ufrago, e deixa de o ser muito depressa.<\/p>\n N\u00e3o s\u00e3o alternativas nem se substituem: cobrem lacunas diferentes \u2014 quem te encontra, quem te procura, e com quanto atraso. Qual faz sentido levar depende da zona, do tipo de navega\u00e7\u00e3o e do que levam os barcos \u00e0 volta.<\/p>\n O homem ao mar partilha uma dificuldade com o procedimento de socorro: a metade que decide o resultado \u00e9 justamente a que n\u00e3o se pode praticar. Ningu\u00e9m vai atirar uma pessoa \u00e0 \u00e1gua para que a tripula\u00e7\u00e3o a ice, e num curso de fim-de-semana o tempo de barco \u00e9 o que \u00e9.<\/p>\n Por isso ensina-se e avalia-se a manobra, porque \u00e9 o que o formato permite. O vigia que n\u00e3o baixa o olhar, a reparti\u00e7\u00e3o de tarefas quando h\u00e1 duas pessoas a bordo e as duas est\u00e3o ocupadas, e o momento de i\u00e7ar setenta quilos encharcados por um metro de bordo livre contam-se, mas n\u00e3o se vivem. N\u00e3o \u00e9 um problema de quem d\u00e1 a aula: \u00e9 um problema do que se consegue montar.<\/p>\n \u00c9 a\u00ed que a simula\u00e7\u00e3o d\u00e1 o que a sala n\u00e3o pode: repartir tarefas com o rel\u00f3gio a correr, obrigar algu\u00e9m a dizer em voz alta quem olha, quem comunica e quem prepara a i\u00e7agem, repeti-lo at\u00e9 sair sem pensar, e depois mostrar o que aconteceu em cada segundo \u2014 que \u00e9 a parte que transforma o exerc\u00edcio em aula.<\/p>\n Que \u00e9 a \u00fanica forma de que, no dia em que aconte\u00e7a, algu\u00e9m aponte com o bra\u00e7o e n\u00e3o desvie o olhar.<\/p>\n A Advenio Software desenvolve solu\u00e7\u00f5es para a seguran\u00e7a mar\u00edtima: simuladores GMDSS, software para esta\u00e7\u00f5es costeiras e ferramentas de forma\u00e7\u00e3o n\u00e1utica, tanto para o \u00e2mbito profissional como para a n\u00e1utica de recreio.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Nos cursos, \u00abhomem ao mar\u00bb \u00e9 uma manobra. 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Porque \u00e9 que o vigia vem primeiro<\/h2>\n
E se forem dois a bordo<\/h3>\n
A manobra vem depois<\/h2>\n
O que quase ningu\u00e9m pratica<\/h2>\n
O frio n\u00e3o espera que estejas pronto<\/h2>\n
O que faz cada aparelho, em concreto<\/h2>\n
O que significa para quem forma<\/h2>\n