Nos cursos, «homem ao mar» é uma manobra. Desenha-se no quadro, cada variante tem o seu nome próprio, e avalia-se se o aluno sabe qual corresponde a cada caso.
A manobra importa. Mas não é a primeira coisa, e confundir essa ordem é o erro que transforma um salvamento numa busca.
Convém ainda saber o tamanho do problema. A MAIB britânica analisou 308 casos de homem ao mar entre 2015 e 2023: 40 % terminaram em morte, e nas embarcações de recreio, 47 %. Quase um em cada dois.
O primeiro minuto
Grita-se. «Homem ao mar!», e por que bordo. Não é dramatismo: é a única forma de o resto da tripulação largar o que está a fazer.
Alguém aponta e não deixa de olhar. Uma pessoa, designada, com o braço estendido na direcção do náufrago, que não faz mais nada. Não caça uma escota, não vai buscar a boia, não olha para o plotter. Só olha e aponta.
Lança-se flutuabilidade, já. A boia, uma defensa, um colete, o que estiver à mão. Ainda que pareça cair longe vale a pena: além de lhe dar algo a que se agarrar se lá chegar, deixa uma marca na água, e um objecto a flutuar vê-se muito melhor do que uma cabeça.
Carrega-se na tecla MOB do GPS ou do plotter, que grava as coordenadas e a hora desse instante e deixa um ponto ao qual voltar.
Dá-se o alerta. Pelo canal 16, ou pelo botão de socorro se a situação o justificar. E aqui convém ser claro: o alerta serve para que venham ajudar, não para resolver o problema. Quem o pode resolver está a bordo.
Essa é a ordem da RYA e a da World Sailing. Não é unânime — a US Sailing põe a flutuabilidade antes de designar o vigia — mas nenhuma discute que essas cinco coisas acontecem todas no primeiro minuto.
Porque é que o vigia vem primeiro
Porque uma cabeça na água é quase invisível.
Com mar encrespado — trinta centímetros de onda, nada — uma cabeça aparece e desaparece entre as cristas. E quem olha fá-lo da banheira, a pouco mais de um metro acima da água, não de um helicóptero. Basta juntar o contraluz, ou a distância que o barco já percorreu, para que deixe de se ver.
Agora a parte que quase nunca se explica: enquanto alguém o vê, há um salvamento. No segundo em que se perde de vista, começa uma busca. E não são a mesma coisa nem se parecem.
Um salvamento é voltar a um ponto. Uma busca é varrer uma área que não pára de crescer, porque ao náufrago movem-no a corrente, o vento e a ondulação, cada um na sua direcção. O ponto que a tecla MOB gravou é onde estava o barco, não onde está a pessoa, e a diferença entre os dois cresce a cada minuto.
Por isso o vigia é a primeira tarefa e não uma secundária: é a única coisa que impede que o problema mude de categoria.
E se forem dois a bordo
Então não há vigia, e convém dizê-lo. Com um casal a navegar — que é metade da frota de cruzeiro — quem fica a bordo tem de governar, olhar, comunicar e içar, e não pode fazer as quatro coisas.
O Cruising Club of America põe a questão sem rodeios para tripulações reduzidas: se não há a quem designar, a prioridade passa a ser não se separar. Flutuabilidade à água de imediato e ao alcance do timoneiro, nada de se afastar para fazer uma manobra limpa, e um sistema que funcione com uma só mão — a linga tipo Lifesling rebocada, girando à volta da pessoa até a alcançar. É o cenário mais frequente na náutica de recreio e o menos praticado.
A manobra vem depois
Qual delas se aplica depende do barco, do vento e de o náufrago continuar à vista. À vela, a resposta costuma ser voltar logo sem se afastar. A motor, o ensino actual afastou-se de virar imediatamente na direcção dele: uma guinada brusca com velocidade aproxima-lhe a popa e o hélice, e pode atirar mais alguém à água. Reduz-se a velocidade em linha recta e volta-se de forma controlada. (Num navio grande a doutrina começa efectivamente por virar para o bordo da queda; mas isso é outro barco e outro problema.)
Duas coisas valem para todas. A primeira é que se chega com pouco seguimento. A segunda é que o hélice se pára antes de o ter perto: é a regra que a adrenalina mais faz esquecer, e a que pode causar as lesões mais graves de todo o procedimento. A RYA di-lo sem matizes — motor em ponto morto ou parado, o risco de um hélice a girar tem de ser evitado a todo o custo.
O que não é uma regra, por muito que muitos cursos o ensinem como se fosse, é de que lado fica o náufrago. Aí há duas escolas:
O náufrago a sotavento, com o barco a barlavento. É o que ensina a RYA: ao perder seguimento, o vento aproxima o barco dele em vez de o afastar, e o casco faz-lhe abrigo ao mar. O risco é o evidente: se o barco abate depressa — bordo livre alto, pouco calado, mar cavado — vai-lhe em cima.
O náufrago a barlavento, com o barco a sotavento. É a recuperação do quick stop, tal como a documentam a World Sailing e a US Sailing. Elimina o risco de lhe passar por cima, à custa de o barco abater afastando-se: há que o agarrar depressa e não largar.
A Guarda Costeira dos Estados Unidos lista as duas com esse mesmo dilema e não decide por nenhuma: sotavento abriga do mar, mas existe o perigo de o vento empurrar o barco sobre o náufrago; barlavento reduz esse perigo.
O que inclina a balança é quanto abate o próprio barco, e isso não está em nenhum manual: sabe-se por o ter experimentado com aquele barco.
O que quase ninguém pratica
E aqui está o segundo dado incómodo: o difícil não é chegar até ele. É içá-lo.
Uma pessoa encharcada pesa muito mais do que pesa no pontão, pode estar sem força nas mãos por causa do frio ou mesmo inconsciente, e o bordo livre de um veleiro de cruzeiro, visto da água, é uma parede.
Dos mesmos casos sai o relógio: a MAIB calcula menos de onze minutos para recuperar alguém caído em água fria antes de deixar de responder, e menos ainda se a água estiver mais fria ou o mar mais duro. A sua recomendação é fazer exercícios usando mesmo o equipamento com que se pretende içá-lo, não explicando-o.
O método padrão é a adriça ao arnês ou ao colete, alada no winch, com um aparelho desmultiplicador se for preciso. A RYA lista também o aparelho da retranca, um dispositivo de içagem dedicado ou um turco, e, para quem possa subir pelos seus meios, uma rede ou uma escada.
Dois avisos a não perder:
A escada de banho não é um plano. Serve com mar chão e com alguém que conserve força. Com mar cavado é inútil e ainda por cima perigosa: o painel de popa sobe e desce sobre a pessoa.
Um hipotérmico iça-se na horizontal, não pendurado na vertical, desde que isso não signifique demorar mais: dizem-no a Guarda Costeira norte-americana e a World Sailing, porque içar na vertical alguém muito arrefecido pode desencadear um colapso circulatório.
E um aviso em que todas as fontes coincidem: entrar na água é o último recurso, não o primeiro, e quem o fizer vai de colete ou fato de imersão e amarrado ao barco com um cabo. Caso contrário o risco é acabar com duas pessoas na água e nenhuma a bordo.
O frio não espera que estejas pronto
Não é preciso que a água esteja gelada. Abaixo dos 15 °C — que é meio Mediterrâneo no inverno e boa parte do Atlântico quase todo o ano — aparece a resposta ao frio: um arquejo incontrolável nos primeiros trinta segundos, que pode encher os pulmões de água ou desencadear um problema cardíaco. Julga-se que é responsável pela maioria das mortes súbitas por imersão, com a pessoa ainda a flutuar e consciente.
Depois a capacidade física perde-se de forma progressiva. As mãos deixam de fechar antes de a pessoa sentir que está em apuros, e é exactamente isso que a impede de agarrar um cabo ou de segurar uma linga.
Quanto a prazos convém ser cuidadoso. Circula muito a regra «1-10-1» — um minuto para controlar a respiração, dez de movimento útil, uma hora antes de perder a consciência —, ensinada entre outros pelo Canadian Safe Boating Council; o National Center for Cold Water Safety contesta-a, sustentando que contradiz o que publicou o investigador que a originou, e que a capacidade não se perde de golpe ao minuto dez mas desde o princípio. Com essa discussão em aberto, melhor não dar prazos: cada minuto de atraso não tira um minuto, tira capacidade de colaborar no próprio salvamento.
E a única coisa que pode fazer quem está na água, e que quase nunca se ensina: não nadar logo. A RNLI insiste com «flutua para viver» — deixar-se flutuar de costas até passar o primeiro choque de frio, e só então decidir. Nadar enquanto se arqueja é a forma mais rápida de engolir água.
O que faz cada aparelho, em concreto
Costumam meter-se no mesmo saco e fazem coisas diferentes. Vale a pena separá-los — sem entrar no que convém comprar, que depende de onde e como se navega:
A tecla MOB do plotter marca um ponto na carta com a sua hora. Não avisa ninguém. É memória, não comunicação.
A baliza AIS pessoal aparece como um alvo nos plotters dos barcos com receptor AIS que estejam perto: é a que faz com que te encontre o teu próprio barco. Um pormenor recente que ainda não chegou aos cursos: na Europa os aparelhos novos têm de ser Class M, e transmitem também CSD pelo canal 70, disparando um alarme sonoro nos VHF próximos — precisamente porque um ícone silencioso num ecrã passa despercebido. As antigas, só AIS, continuam a funcionar, mas estão a ser retiradas.
A radiobaliza pessoal (PLB) transmite por satélite para o sistema Cospas-Sarsat e o alerta chega a um centro de salvamento: cobertura mundial, sem depender de haver barcos por perto, à custa de o circuito levar o seu tempo.
Ambas se montam dentro do colete, ambas têm de ser registadas, e há aparelhos que combinam as duas coisas.
O alerta de socorro do VHF avisa a estação costeira e todos os navios ao alcance, com a posição do barco. Que não é a do náufrago, e deixa de o ser muito depressa.
Não são alternativas nem se substituem: cobrem lacunas diferentes — quem te encontra, quem te procura, e com quanto atraso. Qual faz sentido levar depende da zona, do tipo de navegação e do que levam os barcos à volta.
O que significa para quem forma
O homem ao mar partilha uma dificuldade com o procedimento de socorro: a metade que decide o resultado é justamente a que não se pode praticar. Ninguém vai atirar uma pessoa à água para que a tripulação a ice, e num curso de fim-de-semana o tempo de barco é o que é.
Por isso ensina-se e avalia-se a manobra, porque é o que o formato permite. O vigia que não baixa o olhar, a repartição de tarefas quando há duas pessoas a bordo e as duas estão ocupadas, e o momento de içar setenta quilos encharcados por um metro de bordo livre contam-se, mas não se vivem. Não é um problema de quem dá a aula: é um problema do que se consegue montar.
É aí que a simulação dá o que a sala não pode: repartir tarefas com o relógio a correr, obrigar alguém a dizer em voz alta quem olha, quem comunica e quem prepara a içagem, repeti-lo até sair sem pensar, e depois mostrar o que aconteceu em cada segundo — que é a parte que transforma o exercício em aula.
Que é a única forma de que, no dia em que aconteça, alguém aponte com o braço e não desvie o olhar.
A Advenio Software desenvolve soluções para a segurança marítima: simuladores GMDSS, software para estações costeiras e ferramentas de formação náutica, tanto para o âmbito profissional como para a náutica de recreio.