Nei corsi, «uomo in mare» è una manovra. Si disegna alla lavagna, ogni variante ha il suo nome proprio, e si valuta che l’allievo sappia quale corrisponde a ciascun caso.
La manovra conta. Ma non è la prima cosa, e confondere quest’ordine è l’errore che trasforma un salvataggio in una ricerca.
Conviene inoltre sapere quanto è grande il problema. La MAIB britannica ha esaminato 308 casi di uomo in mare tra il 2015 e il 2023: il 40 % si è concluso con un decesso, e sulle imbarcazioni da diporto il 47 %. Quasi uno su due.
Il primo minuto
Si grida. «Uomo in mare!», e da quale lato. Non è teatro: è l’unico modo perché il resto dell’equipaggio lasci quello che sta facendo.
Qualcuno indica e non smette di guardare. Una persona, designata, con il braccio teso verso il naufrago, che non fa nient’altro. Non cazza una scotta, non va a prendere il salvagente, non guarda il plotter. Guarda e indica.
Si getta galleggiabilità, subito. Il salvagente anulare, un parabordo, un giubbotto, quello che c’è a portata di mano. Anche se sembra cadere lontano vale la pena: oltre a dargli qualcosa a cui aggrapparsi se lo raggiunge, lascia un segno sull’acqua, e un oggetto che galleggia si vede molto meglio di una testa.
Si preme il tasto MOB del GPS o del plotter, che registra le coordinate e l’ora di quell’istante e lascia un punto a cui tornare.
Si dà l’allarme. Sul canale 16, o con il pulsante di soccorso se la situazione lo giustifica. E qui conviene essere chiari: l’allarme serve perché qualcuno venga ad aiutare, non a risolvere il problema. Chi può risolverlo è a bordo.
Questo è l’ordine del RYA e di World Sailing. Non è unanime — US Sailing mette la galleggiabilità prima di designare l’osservatore — ma nessuno discute che quelle cinque cose avvengano tutte nel primo minuto.
Perché l’osservatore viene per primo
Perché una testa in acqua è quasi invisibile.
Con mare increspato — trenta centimetri di onda, niente — una testa appare e scompare tra le creste. E chi guarda lo fa dal pozzetto, poco più di un metro sopra l’acqua, non da un elicottero. Basta aggiungere il controluce, o la distanza che la barca ha già percorso, perché smetta di vedersi.
Ora la parte che quasi non si spiega mai: finché qualcuno lo vede, c’è un salvataggio. Nel secondo in cui lo si perde di vista, comincia una ricerca. E le due cose non si somigliano affatto.
Un salvataggio è tornare a un punto. Una ricerca è battere un’area che non smette di crescere, perché il naufrago viene spostato dalla corrente, dal vento e dal moto ondoso, ciascuno nella sua direzione. Il punto registrato dal tasto MOB è dove era la barca, non dove è la persona, e la differenza tra i due cresce con ogni minuto.
Per questo l’osservatore è il primo compito e non uno secondario: è l’unica cosa che impedisce al problema di cambiare categoria.
E se a bordo siete in due
Allora non c’è osservatore, e va detto. Con una coppia in navigazione — che è metà della flotta da crociera — chi resta a bordo deve governare, guardare, comunicare e issare, e non può fare tutte e quattro le cose.
Il Cruising Club of America lo dice senza giri di parole per gli equipaggi ridotti: se non c’è nessuno da designare, la priorità diventa non separarsi. Galleggiabilità in acqua subito e a portata del timoniere, niente allontanarsi per fare una manovra pulita, e un sistema che funzioni con una mano sola — l’imbraco tipo Lifesling rimorchiato, girando attorno alla persona finché la raggiunge. È lo scenario più frequente nella nautica da diporto e il meno esercitato.
La manovra viene dopo
Quale sia dipende dalla barca, dal vento e dal fatto che il naufrago sia ancora in vista. A vela, la risposta è di solito tornare subito senza allontanarsi. A motore, l’insegnamento attuale si è allontanato dal virare immediatamente verso di lui: una virata brusca con velocità gli avvicina la poppa e l’elica, e può far finire in acqua qualcun altro. Si riduce la velocità in linea retta e si torna in modo controllato. (Su una nave grande la dottrina comincia effettivamente virando dal lato della caduta; ma è un’altra barca e un altro problema.)
Due cose valgono per tutte. La prima è che ci si arriva con pochissimo abbrivio. La seconda è che l’elica si ferma prima di averlo vicino: è la regola che l’adrenalina fa dimenticare più spesso, e quella che può causare le lesioni più gravi dell’intera procedura. Il RYA lo dice senza sfumature — motore in folle o spento, il rischio di un’elica in rotazione va evitato a ogni costo.
Quello che non è una regola, per quanto molti corsi lo insegnino come tale, è da che lato resti il naufrago. Lì ci sono due scuole:
Il naufrago sottovento, con la barca sopravvento. È ciò che insegna il RYA: perdendo abbrivio, il vento avvicina la barca a lui invece di allontanarla, e lo scafo gli fa schermo al mare. Il rischio è quello ovvio: se la barca scarroccia in fretta — bordo libero alto, poco pescaggio, mare formato — gli finisce addosso.
Il naufrago sopravvento, con la barca sottovento. È il recupero del quick stop, così come lo documentano World Sailing e US Sailing. Elimina il rischio di passargli sopra, al prezzo di una barca che scarroccia allontanandosi: bisogna agganciarlo in fretta e non mollarlo.
La Guardia Costiera degli Stati Uniti elenca entrambe con lo stesso dilemma e non sceglie: sottovento ripara dal mare, ma esiste il pericolo che il vento spinga la barca sopra il naufrago; sopravvento riduce quel pericolo.
Ciò che fa pendere la bilancia è quanto scarroccia la propria barca, e questo non sta in nessun manuale: si sa avendolo provato con quella barca.
Quello che quasi nessuno esercita
Ed ecco il secondo dato scomodo: la parte difficile non è arrivare fino a lui. È issarlo.
Una persona fradicia pesa molto più di quanto pesi al pontile, può non avere più forza nelle mani per il freddo o essere addirittura incosciente, e il bordo libero di una barca da crociera, visto dall’acqua, è un muro.
Dagli stessi casi esce l’orologio: la MAIB calcola meno di undici minuti per recuperare qualcuno caduto in acqua fredda prima che smetta di rispondere, e meno ancora se l’acqua è più fredda o il mare più duro. La sua raccomandazione è fare esercitazioni usando davvero l’attrezzatura con cui si pretende di issarlo, non spiegandola.
Il metodo standard è la drizza all’imbracatura o al giubbotto, recuperata con il winch, con un paranco demoltiplicatore se serve. Il RYA elenca anche il paranco del boma, un dispositivo di sollevamento dedicato o una gru, e, per chi possa salire con le proprie forze, una rete o una scaletta.
Due avvertenze da non perdere:
La scaletta da bagno non è un piano. Funziona con mare piatto e con qualcuno che conserva forza. Con mare formato è inutile e per di più pericolosa: lo specchio di poppa sale e scende sopra la persona.
Un ipotermico si issa in orizzontale, non appeso in verticale, purché questo non significhi impiegarci di più: lo dicono la Guardia Costiera statunitense e World Sailing, perché issare in verticale una persona molto raffreddata può scatenare un collasso circolatorio.
E un’avvertenza su cui tutte le fonti concordano: entrare in acqua è l’ultima risorsa, non la prima, e chi lo fa indossa giubbotto o muta d’immersione ed è legato alla barca con una cima. Altrimenti il rischio è finire con due persone in acqua e nessuna a bordo.
Il freddo non aspetta che tu sia pronto
Non serve che l’acqua sia gelata. Sotto i 15 °C — cioè mezzo Mediterraneo d’inverno e buona parte dell’Atlantico quasi tutto l’anno — compare la risposta al freddo: un respiro affannoso incontrollabile nei primi trenta secondi, che può riempire i polmoni d’acqua o scatenare un problema cardiaco. Si ritiene sia responsabile della maggior parte delle morti improvvise per immersione, con la persona ancora a galla e cosciente.
Dopo, la capacità fisica si perde progressivamente. Le mani smettono di chiudersi prima che la persona senta di essere nei guai, ed è esattamente ciò che le impedisce di afferrare una cima o di reggere un’imbracatura.
Sui tempi conviene essere prudenti. Circola molto la regola «1-10-1» — un minuto per controllare il respiro, dieci di movimento utile, un’ora prima di perdere conoscenza — insegnata tra gli altri dal Canadian Safe Boating Council; il National Center for Cold Water Safety la contesta, sostenendo che contraddice quanto pubblicato dal ricercatore che l’ha originata, e che la capacità non si perde di colpo al decimo minuto ma fin dall’inizio. Con quella discussione aperta, meglio non dare tempi: ogni minuto di ritardo non toglie un minuto, toglie capacità di collaborare al proprio salvataggio.
E l’unica cosa che può fare chi è in acqua, e che quasi non si insegna mai: non nuotare subito. La RNLI insiste con «galleggia per vivere» — lasciarsi galleggiare sulla schiena finché passa il primo colpo di freddo, e solo allora decidere. Nuotare mentre si ansima è il modo più rapido di ingoiare acqua.
Cosa fa in concreto ogni apparato
Si tende a metterli nello stesso sacco e fanno cose diverse. Vale la pena separarli — senza entrare nel merito di cosa convenga comprare, che dipende da dove e come si naviga:
Il tasto MOB del plotter segna un punto sulla carta con la sua ora. Non avvisa nessuno. È memoria, non comunicazione.
La boa AIS personale appare come un bersaglio sui plotter delle barche con ricevitore AIS che si trovano vicino: è quella che fa sì che ti trovi la tua stessa barca. Un dettaglio recente che non è ancora arrivato ai corsi: in Europa gli apparati nuovi devono essere Class M, e trasmettono anche DSC sul canale 70, facendo scattare un allarme sonoro sui VHF vicini — proprio perché un’icona silenziosa su uno schermo passa inosservata. Le vecchie, solo AIS, funzionano ancora ma si stanno ritirando.
La radioboa personale (PLB) trasmette via satellite al sistema Cospas-Sarsat e l’allarme arriva a un centro di soccorso: copertura mondiale, senza dipendere dalla presenza di barche vicine, al prezzo di un circuito che si prende il suo tempo.
Entrambe si montano dentro il giubbotto, entrambe vanno registrate, e ci sono apparati che combinano le due cose.
L’allarme di soccorso del VHF avvisa la stazione costiera e tutte le navi a portata, con la posizione della barca. Che non è quella del naufrago, e smette di esserlo molto presto.
Non sono alternative e non si sostituiscono: coprono lacune diverse — chi ti trova, chi ti cerca, e con quanto ritardo. Quale abbia senso portare dipende dalla zona, dal tipo di navigazione e da cosa portano le barche intorno.
Cosa significa per chi forma
L’uomo in mare condivide una difficoltà con la procedura di soccorso: la metà che decide il risultato è proprio quella che non si può esercitare. Nessuno getterà una persona in acqua perché l’equipaggio la issi, e in un corso di fine settimana il tempo di barca è quello che è.
Così si insegna e si valuta la manovra, perché è ciò che il formato consente. L’osservatore che non abbassa lo sguardo, la ripartizione dei compiti quando a bordo ci sono due persone ed entrambe sono occupate, e il momento di issare settanta chili fradici oltre un metro di bordo libero si raccontano, ma non si vivono. Non è un problema di chi tiene la lezione: è un problema di cosa si può allestire.
È lì che la simulazione dà quello che l’aula non può: ripartire i compiti con l’orologio che corre, obbligare qualcuno a dire ad alta voce chi guarda, chi comunica e chi prepara il sollevamento, ripeterlo finché esce senza pensarci, e poi mostrare cosa è successo in ogni secondo — che è la parte che trasforma l’esercizio in lezione.
Che è l’unico modo perché, il giorno in cui accada, qualcuno indichi con il braccio e non distolga lo sguardo.
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