Dans les cours, « homme à la mer » est une manœuvre. On la dessine au tableau, chaque variante porte son nom propre, et on évalue l’élève sur sa capacité à savoir laquelle correspond à chaque cas.
La manœuvre compte. Mais elle n’est pas la première chose, et confondre cet ordre est l’erreur qui transforme un sauvetage en une recherche.
Il est utile de connaître la taille du problème. La MAIB britannique a examiné 308 cas d’homme à la mer entre 2015 et 2023 : 40 % se sont soldés par un décès, et sur les bateaux de plaisance, 47 %. Presque un sur deux.
La première minute
On crie. « Homme à la mer ! », et de quel bord. Ce n’est pas du théâtre : c’est le seul moyen pour que le reste de l’équipage lâche ce qu’il fait.
Quelqu’un montre du doigt et ne cesse pas de regarder. Une personne, désignée, le bras tendu vers le naufragé, qui ne fait rien d’autre. Elle ne borde pas une écoute, ne va pas chercher la bouée, ne regarde pas le traceur. Elle regarde et elle montre.
On jette de la flottabilité, tout de suite. La bouée, une défense, un gilet, ce qui est à portée. Même si cela tombe loin, cela en vaut la peine : outre lui donner quelque chose à saisir si cela l’atteint, cela laisse une marque sur l’eau, et un objet qui flotte se voit bien mieux qu’une tête.
On appuie sur la touche MOB du GPS ou du traceur, qui enregistre les coordonnées et l’heure de cet instant et laisse un point où revenir.
On alerte. Sur le canal 16, ou par le bouton de détresse si la situation le justifie. Et là il faut être clair : l’alerte sert à ce que d’autres viennent aider, pas à résoudre le problème. Celui qui peut le résoudre est à bord.
C’est l’ordre du RYA et celui de World Sailing. Il n’est pas unanime — US Sailing place la flottabilité avant la désignation du veilleur — mais aucun ne conteste que ces cinq choses se passent dans la première minute.
Pourquoi le veilleur passe en premier
Parce qu’une tête dans l’eau est presque invisible.
Avec une mer ridée — trente centimètres de vague, rien — une tête apparaît et disparaît entre les crêtes. Et celui qui regarde le fait depuis le cockpit, à peine un mètre au-dessus de l’eau, pas depuis un hélicoptère. Il suffit d’ajouter le contre-jour, ou la distance déjà parcourue par le bateau, pour qu’elle cesse d’être visible.
Voici maintenant ce que l’on n’explique presque jamais : tant que quelqu’un le voit, il s’agit d’un sauvetage. À la seconde où on le perd de vue, une recherche commence. Et les deux n’ont rien à voir.
Un sauvetage, c’est revenir à un point. Une recherche, c’est ratisser une zone qui ne cesse de grandir, parce que le naufragé est déplacé par le courant, le vent et la houle, chacun dans sa direction. Le point enregistré par la touche MOB est là où était le bateau, pas là où est la personne, et l’écart entre les deux grandit à chaque minute.
C’est pour cela que le veilleur est la première tâche et non une tâche secondaire : c’est la seule chose qui empêche le problème de changer de catégorie.
Et si vous êtes deux à bord
Alors il n’y a pas de veilleur, et il faut le dire. Avec un couple en navigation — soit la moitié de la flotte de croisière — celui qui reste à bord doit barrer, regarder, communiquer et hisser, et ne peut pas faire les quatre.
Le Cruising Club of America le pose sans détour pour les équipages réduits : s’il n’y a personne à désigner, la priorité devient de ne pas se séparer. Flottabilité à l’eau immédiatement et à portée du barreur, pas question de s’éloigner pour faire une manœuvre propre, et un système qui fonctionne à une seule main — l’élingue de type Lifesling remorquée, en tournant autour de la personne jusqu’à ce qu’elle l’atteigne. C’est le scénario le plus fréquent en plaisance et le moins travaillé.
La manœuvre vient en second
Laquelle s’applique dépend du bateau, du vent et de si le naufragé est toujours en vue. À la voile, la réponse est en général de revenir tout de suite sans s’éloigner. En bateau à moteur, l’enseignement actuel s’est écarté du virage immédiat vers lui : un virage brusque à vitesse lui rapproche la poupe et l’hélice, et peut envoyer quelqu’un d’autre à l’eau. On réduit la vitesse en ligne droite et on revient de façon contrôlée. (Sur un grand navire la doctrine commence bien par virer du bord de la chute ; mais c’est un autre bateau et un autre problème.)
Deux choses valent pour toutes. La première est qu’on arrive avec très peu d’erre. La seconde est que l’hélice est arrêtée avant de l’avoir tout près : c’est la règle que l’adrénaline fait le plus souvent oublier, et celle qui peut causer les blessures les plus graves de toute la procédure. Le RYA le dit sans nuance — moteur au point mort ou arrêté, le risque d’une hélice en rotation doit être évité à tout prix.
Ce qui n’est pas une règle, même si beaucoup de cours l’enseignent comme telle, c’est de quel côté se trouve le naufragé. Il y a deux écoles :
Le naufragé sous le vent, bateau au vent. C’est ce qu’enseigne le RYA : en perdant son erre, le bateau est poussé vers lui au lieu de s’en éloigner, et la coque lui fait écran à la mer. Le risque est évident : si le bateau dérive vite — franc-bord élevé, faible tirant d’eau, mer formée — il lui passe dessus.
Le naufragé au vent, bateau sous le vent. C’est la récupération du quick stop, telle que la documentent World Sailing et US Sailing. Elle supprime le risque de lui passer dessus, au prix d’un bateau qui dérive en s’éloignant : il faut le crocher vite et ne pas le lâcher.
Les garde-côtes des États-Unis listent les deux avec ce même dilemme et ne tranchent pas : sous le vent abrite de la mer, mais il y a le danger que le bateau soit poussé sur le naufragé ; au vent réduit ce danger.
Ce qui fait pencher la balance, c’est la dérive de votre propre bateau, et cela n’est dans aucun manuel : on le sait pour l’avoir essayé avec ce bateau-là.
Ce que presque personne ne travaille
Et voici le deuxième fait dérangeant : le plus dur n’est pas de le rejoindre. C’est de le remonter.
Une personne trempée pèse bien plus que sur le ponton, peut n’avoir plus de force dans les mains à cause du froid ou être carrément inconsciente, et le franc-bord d’un voilier de croisière, vu depuis l’eau, est un mur.
Des mêmes cas sort l’horloge : la MAIB calcule moins de onze minutes pour récupérer quelqu’un tombé dans l’eau froide avant qu’il ne cesse de répondre, et moins encore si l’eau est plus froide ou la mer plus dure. Sa recommandation est de faire des exercices en utilisant réellement le matériel avec lequel on prétend le hisser, pas en l’expliquant.
La méthode standard est la drisse frappée sur le harnais ou le gilet, reprise au winch, avec un palan démultiplicateur si nécessaire. Le RYA cite aussi le palan de bôme, un dispositif de levage dédié ou un bossoir, et, pour qui peut monter par ses propres moyens, un filet ou une échelle.
Deux avertissements à ne pas perdre :
L’échelle de bain n’est pas un plan. Elle fonctionne par mer plate, avec quelqu’un qui garde de la force. Par mer formée elle est inutile et dangereuse : le tableau arrière monte et descend sur la personne.
Un hypotherme se hisse à l’horizontale, pas suspendu à la verticale, à condition que cela ne prenne pas plus de temps : les garde-côtes américains et World Sailing le disent, car hisser à la verticale quelqu’un de très refroidi peut déclencher un collapsus circulatoire.
Et un avertissement sur lequel toutes les sources s’accordent : se mettre à l’eau est le dernier recours, pas le premier, et celui qui le fait porte un gilet ou une combinaison d’immersion et reste relié au bateau par un bout. Sinon le risque est de se retrouver avec deux personnes à l’eau et aucune à bord.
Le froid n’attend pas que vous soyez prêt
L’eau n’a pas besoin d’être glacée. En dessous de 15 °C — soit la moitié de la Méditerranée en hiver et une bonne partie de l’Atlantique presque toute l’année — apparaît la réponse au froid : un halètement incontrôlable dans les trente premières secondes, qui peut remplir les poumons d’eau ou déclencher un accident cardiaque. On estime qu’il est responsable de la majorité des morts subites par immersion, la personne flottant encore et consciente.
Ensuite la capacité physique se perd progressivement. Les mains cessent de se fermer avant que la personne ne sente qu’elle est en difficulté, et c’est exactement ce qui l’empêche de saisir un bout ou de tenir une élingue.
Sur les délais, mieux vaut être prudent. La règle « 1-10-1 » circule beaucoup — une minute pour contrôler sa respiration, dix de mouvement utile, une heure avant de perdre connaissance — et elle est enseignée entre autres par le Canadian Safe Boating Council ; le National Center for Cold Water Safety la conteste, soutenant qu’elle contredit ce qu’a publié le chercheur qui l’a créée, et que la capacité ne se perd pas d’un coup à la dixième minute mais dès le début. Avec ce débat ouvert, mieux vaut ne donner aucun délai : chaque minute de retard ne retire pas une minute, elle retire de la capacité à participer à son propre sauvetage.
Et la seule chose que puisse faire celui qui est à l’eau, et qu’on n’enseigne presque jamais : ne pas nager d’emblée. La RNLI insiste avec « flotter pour vivre » — se laisser flotter sur le dos jusqu’à ce que passe le premier choc thermique, et décider seulement ensuite. Nager en haletant est le moyen le plus rapide d’avaler de l’eau.
Ce que fait concrètement chaque appareil
On a tendance à les mettre dans le même sac alors qu’ils font des choses différentes. Il vaut la peine de les séparer — sans entrer dans ce qu’il convient d’acheter, qui dépend d’où et comment on navigue :
La touche MOB du traceur marque un point sur la carte avec son heure. Elle n’alerte personne. C’est de la mémoire, pas de la communication.
La balise AIS personnelle apparaît comme une cible sur les traceurs des bateaux équipés d’AIS qui sont à proximité : c’est elle qui fait que votre propre bateau vous retrouve. Un détail récent qui n’est pas encore arrivé dans les cours : en Europe les appareils neufs doivent être Class M, et transmettent en plus l’ASN sur le canal 70, déclenchant une alarme sonore sur les VHF proches — précisément parce qu’une icône silencieuse sur un écran passe inaperçue. Les anciennes balises, AIS seul, fonctionnent toujours mais sont en cours de retrait.
La balise de localisation personnelle (PLB) émet par satellite vers le système Cospas-Sarsat et l’alerte parvient à un centre de sauvetage : couverture mondiale, sans dépendre de la présence de bateaux, au prix d’un circuit qui prend son temps.
Les deux se montent dans le gilet, les deux doivent être enregistrées, et il existe des appareils qui combinent les deux.
L’alerte de détresse VHF prévient la station côtière et tous les navires à portée, avec la position du bateau. Qui n’est pas celle du naufragé, et cesse de l’être très vite.
Ce ne sont pas des alternatives et elles ne se remplacent pas : elles couvrent des manques différents — qui vous trouve, qui vous cherche, et avec quel délai. Laquelle a du sens à bord dépend de la zone, du type de navigation et de ce que portent les bateaux alentour.
Ce que cela signifie pour qui forme
L’homme à la mer partage une difficulté avec la procédure de détresse : la moitié qui décide du résultat est justement celle qu’on ne peut pas travailler. Personne ne va jeter quelqu’un à l’eau pour que l’équipage le remonte, et sur un cours de week-end le temps de bateau est ce qu’il est.
Alors on enseigne et on évalue la manœuvre, parce que c’est ce que le format permet. Le veilleur qui ne baisse pas les yeux, la répartition des tâches quand il y a deux personnes à bord et que les deux sont occupées, et le moment où il faut hisser soixante-dix kilos trempés par-dessus un mètre de franc-bord se racontent, mais ne se vivent pas. Ce n’est pas un problème de celui qui donne le cours : c’est un problème de ce qu’on peut monter.
C’est là que la simulation apporte ce que la salle ne peut pas : répartir les tâches avec le chrono qui tourne, obliger quelqu’un à dire à voix haute qui regarde, qui communique et qui prépare le palan, le répéter jusqu’à ce que cela vienne sans réfléchir, et montrer ensuite ce qui s’est passé à chaque seconde — ce qui est la partie qui transforme l’exercice en leçon.
Ce qui est la seule façon pour que, le jour où cela arrive, quelqu’un tende le bras et ne détourne pas le regard.
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