Cela arrive plus souvent qu’on ne le croit : quelqu’un soulève sans le vouloir le cache du bouton rouge, une EPIRB se déclenche pendant le lavage du pont, un passager curieux sort la balise de son support. La première chose à savoir est qu’annuler à temps est la bonne réaction, et que ce n’est pas un motif de sanction. Selon la résolution 349 de l’UIT, aucune mesure n’est normalement prise contre un navire ou un marin qui signale et annule une fausse alerte ; les autorités peuvent agir en cas d’infractions répétées. Cet article passe en revue ce qu’il faut faire selon l’équipement, pourquoi l’annulation est si importante et comment éviter l’erreur.
La seule chose à ne pas faire : l’ignorer
Une alerte de détresse ne s’éteint pas toute seule, et éteindre la radio puis l’oublier n’annule rien. Sur un VHF avec ASN, l’alerte se répète automatiquement jusqu’à ce que quelqu’un en accuse réception ou qu’on l’arrête, et selon les garde-côtes américains, si l’on éteint la radio sans annuler, la plupart des appareils reprennent la transmission lorsqu’on les rallume. L’ordre est donc : arrêter l’équipement, puis prévenir tout le monde à la voix.
De l’autre côté, une fausse alerte et une vraie se ressemblent. À la station côtière apparaît une nouvelle ligne avec un MMSI et une position, et rien n’indique qu’il s’agit d’une erreur tant que personne ne le dit. La circulaire COMSAR.1/Circ.25 de l’OMI le dit sans détour : les activations involontaires d’alertes de détresse ASN alourdissent la charge de travail et la confusion des centres de coordination et retardent la réponse. Et selon la NOAA, répondre à de fausses alertes peut retarder la réponse à une urgence réelle et expose inutilement les équipes de secours.
VHF avec ASN : annuler en quatre étapes
La procédure de l’UIT pour un VHF avec ASN est la suivante :
- Arrêter la répétition de l’alerte. Suivre les instructions de l’écran ou, à défaut, éteindre l’appareil et le rallumer après dix secondes. Si l’équipement dispose d’une fonction d’auto-annulation de détresse, l’utiliser.
- Passer sur le canal 16.
- Appeler « à toutes les stations » et identifier le navire : nom, indicatif d’appel et MMSI.
- Annuler l’alerte à la voix, en indiquant l’heure UTC de son émission : quelque chose comme « veuillez annuler mon alerte de détresse de (heure) UTC ».
Sur un appareil MF, on procède de la même manière, mais à la voix sur 2 182 kHz. Sur un appareil HF, sur la fréquence de détresse de chaque bande où l’alerte a été émise.
Si l’alerte est partie par une station terrienne de navire (satellite), la procédure est différente : on prévient le centre de coordination de sauvetage par un message de priorité détresse comportant le nom du navire, l’indicatif d’appel et le numéro d’identité.
EPIRB : on ne l’annule pas sur le canal 16
Une EPIRB 406 MHz ne parle pas au navire voisin : elle transmet par satellite à un centre de coordination. C’est pourquoi on ne peut pas l’annuler avec un microphone. La résolution 349 de l’UIT prévoit d’arrêter immédiatement la transmission involontaire et de contacter le centre de coordination de sauvetage par l’intermédiaire d’une station côtière ou d’une station terrienne.
Deux nuances à garder à l’esprit :
- L’éteindre ou la laisser allumée. La NOAA indique d’appeler les garde-côtes et de mettre la balise sur OFF ; l’autorité de Tasmanie (Maritime and Safety Tasmania) demande au contraire de ne pas l’éteindre avant que le centre ne le dise. Le premier réflexe est donc d’appeler et de faire ce qu’on vous dit. Si elle s’est déclenchée au contact de l’eau, le conseil de l’AMSA est de sécher immédiatement le capteur d’activation et d’appeler.
- L’enregistrement fait la différence. Une balise 406 MHz porte les données du navire et du propriétaire. Avec un enregistrement à jour, selon la NOAA et l’autorité de Tasmanie, la situation se règle généralement par un appel téléphonique. La façon de tenir cet enregistrement à jour est expliquée dans l’article sur la péremption de l’EPIRB.
Ne pas attendre par gêne. La NOAA souligne que même une activation de quelques secondes est généralement détectée, et localisée au bout de quelques minutes.
À quelle fréquence cela arrive
Les données d’un seul pays ne suffisent pas pour conclure en général, mais elles donnent un ordre de grandeur. En 2021, le centre de coordination de Nouvelle-Zélande a reçu 230 alertes d’EPIRB 406 MHz, dont 210 étaient fausses, soit 91 %. Le même rapport estime qu’environ 30 % des balises du pays n’étaient pas enregistrées. Et selon la NOAA, la grande majorité des fausses alertes du système Cospas-Sarsat provient des utilisateurs eux-mêmes, surtout par manque de connaissances.
Comment les éviter
Les causes se répètent, et presque toutes sont évitables :
- Sortir l’EPIRB de son support sans la mettre d’abord sur OFF, pour peindre derrière, pour lire l’autocollant d’enregistrement ou par curiosité d’un passager.
- La tester hors de la position de test du fabricant, ce qui peut déclencher une vraie transmission.
- La laisser allumée hors du navire, par exemple dans le coffre d’une voiture.
- La monter ou la ranger mal, et laver le pont sans précaution : l’AMSA, l’autorité australienne, relève ces trois causes dans les activations accidentelles de balises à largage hydrostatique.
- Se débarrasser d’anciens appareils sans les désactiver. La même autorité a signalé une activation dans une décharge.
- Un entretien négligé, avec des piles périmées.
Sur le VHF, le risque est autre : que personne à bord ne sache ce que fait le bouton rouge. Selon l’Auxiliaire des garde-côtes américains, environ un tiers des fausses alertes de détresse viennent d’enfants et de plaisanciers qui ne comprennent pas le fonctionnement de leur radio. La prévention la moins coûteuse est que toute personne qui monte à bord sache ce qu’est ce bouton et ce qu’il ne faut pas en faire.
Pour ceux qui forment des opérateurs
Annuler une fausse alerte fait partie des tâches pratiques que citent les programmes de cours consultés pour l’article sur l’examen d’opérateur SMDSM. Et c’est une procédure qui s’apprend en la pratiquant : la lire sur une diapositive ne change pas ce qui sort de la bouche quand le bateau bouge. Ce qui suit le bouton rouge lorsque l’alerte est réelle se trouve dans l’article sur la procédure de détresse en VHF.
Vox Maris : s’entraîner à annuler avant d’en avoir besoin
Vox Maris est le simulateur SMDSM d’Advenio pour les écoles de formation. Il fonctionne sur des ordinateurs d’usage général sur un réseau Windows ordinaire, sans consoles ni panneaux physiques, avec un poste d’instructeur et autant de postes d’élèves que la salle en demande, tous simultanés et en temps réel. L’instructeur répond comme n’importe quel centre de coordination de sauvetage : l’élève peut donc s’exercer à annuler à la voix avec un interlocuteur qui répond.
Il fait l’objet d’une déclaration de conformité DNV comme simulateur de radiocommunications de classe A (COM), valable jusqu’en février 2030. Le détail figure dans la fiche de Vox Maris, et pour le voir fonctionner, vous pouvez demander la démo.
Une précision finale
Cet article est un guide d’orientation, non un texte juridique ni une procédure officielle. Les étapes exactes dépendent de l’équipement et de son manuel, et les numéros de téléphone et les canaux du centre de coordination sont ceux de l’autorité de chaque pays : mieux vaut les avoir notés près de la radio.
Sources : UIT, résolution 349 (Rév. CMR-23), annexe sur l’annulation des alertes de détresse envoyées par erreur ; OMI, circulaire COMSAR.1/Circ.25 ; garde-côtes américains (Navigation Center), « DSC Distress » ; NOAA/SARSAT, « Prevent False Alerts » (version archivée de 2013) ; AMSA, avis sur les activations accidentelles d’EPIRB à largage hydrostatique, relayé par la WAFIC ; Maritime and Safety Tasmania, « EPIRBs and PLBs » ; rapport du RCCNZ présenté à l’OACI (données 2021) ; Auxiliaire des garde-côtes américains, « False Distress Calls ».