Les feux de navigation s’apprennent d’abord comme un catalogue, et à juste titre : sans savoir de quel navire il s’agit, aucune lecture n’est possible. Vert sur blanc, visibles sur tout l’horizon : navire en train de chaluter. Deux feux rouges superposés visibles sur tout l’horizon : navire qui n’est pas maître de sa manœuvre.
Mais le catalogue ne répond qu’à une seule question. De nuit, il y en a une autre tout aussi urgente : vers où va-t-il, et à qui revient-il de s’écarter ? Une partie de la réponse se trouve aussi dans les feux. L’autre non, et confondre les deux, c’est là le piège.
Quatre feux, quatre secteurs
Dans sa configuration standard, un navire à propulsion mécanique faisant route montre :
- Un feu de tête de mât, blanc, dans l’axe longitudinal : 225°, de l’avant jusqu’à 22,5° sur l’arrière du travers de chaque bord. Les navires de cinquante mètres ou plus en portent deux : l’un à l’avant et l’autre plus en arrière et plus haut.
- Des feux de côté, vert à tribord et rouge à bâbord : 112,5° chacun, de l’avant jusqu’à 22,5° sur l’arrière du travers de leur bord.
- Un feu de poupe, blanc, placé aussi près que possible de l’arrière : 135°.
Les navires de moins de douze mètres disposent de certaines configurations de remplacement prévues par la Règle 23.
Les feux de côté et le feu de poupe se partagent l’horizon : ce que l’on voit indique donc dans quel secteur de l’autre navire on se trouve. Avec deux nuances. Aux limites de chaque secteur, la lecture peut être ambiguë. Et les feux n’ont pas tous la même portée : à grande distance, on peut d’abord ne voir qu’un feu blanc de tête de mât. Sur un navire de cinquante mètres ou plus, il doit être visible à six milles, alors que les feux de côté doivent l’être à trois. Cela vaut, bien entendu, lorsqu’on observe le navire depuis le secteur de 225° couvert par son feu de tête de mât.
Ce que l’on voit, et ce que cela veut dire
Rouge et vert en même temps. On voit le navire par l’avant ou presque par l’avant. C’est l’aspect typique de deux navires qui font des routes opposées, mais les feux ne disent pas à eux seuls qu’il existe un risque d’abordage : il faut encore observer son relèvement et le mouvement relatif.
Vert seul. On se trouve dans son secteur tribord.
Rouge seul. On se trouve dans son secteur bâbord.
Feu de poupe seul. On se trouve sur son arrière, à plus de 22,5° sur l’arrière de son travers. Si la distance diminue, c’est nous qui rattrapons et c’est à nous de nous écarter, quel que soit le type de navire : un voilier qui rattrape un navire de commerce s’écarte lui aussi.
Attention avec ce dernier cas : un feu blanc isolé n’est pas toujours un feu de poupe. Ce peut être aussi le feu de tête de mât d’un navire qui s’approche ou qui croise, dont on ne distingue pas encore les feux de côté ; un navire de moins de cinquante mètres au mouillage ; ou une petite embarcation. Il ne faut pas le prendre pour un navire qui s’éloigne sans avoir vérifié que la distance ne diminue pas.
Ce que les feux ne disent pas
Jusqu’ici, les feux ont indiqué vers où l’autre navire est orienté par rapport à nous. Pour savoir à qui revient la manœuvre, il manque deux données, et aucune ne se trouve sur l’autre navire :
Sur quel bord de notre navire on le voit. Un feu rouge sur tribord n’a pas le même sens qu’un feu rouge sur bâbord.
Si son relèvement au compas change. Si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne change pas de manière appréciable, on doit considérer qu’il existe un risque d’abordage. Et ce risque peut exister même si le relèvement change, surtout avec un très grand navire, un convoi remorqué ou à courte distance.
Avec ces deux données, entre deux navires à propulsion mécanique en vue l’un de l’autre :
- Rouge et vert, droit devant, faisant des routes opposées ou à peu près opposées et avec risque d’abordage : les deux navires font des routes opposées. Chacun vient sur tribord. Si on ne le voit pas droit devant, en revanche, c’est une situation de routes qui se croisent.
- Dans le croisement typique, rouge sur tribord, avec risque d’abordage : on voit l’autre navire sur notre tribord, et c’est à nous de nous écarter, de bonne heure et franchement, en évitant, si les circonstances le permettent, de couper sa route sur l’avant. C’est la vieille comptine anglaise : if to your starboard red appear, it is your duty to keep clear. Si le rouge apparaît nettement par la hanche, à plus de 22,5° sur l’arrière de notre propre travers, c’est lui qui nous rattrape et c’est à lui de s’écarter ; près de cette limite, mieux vaut ne pas le tenir pour acquis.
- Dans le croisement typique, vert sur bâbord, avec risque d’abordage : l’autre nous voit sur son tribord, et c’est à lui de s’écarter. On maintient son cap et sa vitesse, sans pour autant se désintéresser de la situation : si l’on doute que l’autre manœuvre suffisamment, on doit le signaler par au moins cinq sons brefs et rapides ; s’il devient évident qu’il n’agit pas comme il le devrait, le règlement autorise à manœuvrer de sa propre initiative, en évitant si possible de venir sur bâbord vers lui ; et il l’impose lorsque l’abordage ne peut plus être évité par la seule manœuvre de l’autre.
- Rouge sur bâbord ou vert sur tribord : cela indique normalement que les navires passeront l’un de l’autre sans se couper la route. Mais il ne faut pas décider sur la seule couleur : si l’autre est droit devant ou presque, que le relèvement ne s’ouvre pas et que son aspect laisse un doute sur le fait que les routes soient opposées ou à peu près opposées, le règlement impose de considérer que les navires font des routes opposées et d’agir en conséquence : sur tribord, de bonne heure et franchement, jamais sur bâbord.
Ce qui décide dans tous les cas, c’est la position relative, pas la couleur. Le rouge et le vert sont le moyen de la voir de nuit ; mémoriser « rouge, je m’écarte ; vert, je continue » comme une règle isolée conduit à des erreurs.
Trois précautions
D’abord ce qu’il est, ensuite d’où on le voit. Cette logique vaut entre deux navires à propulsion mécanique. Avec un navire à voile, un navire en train de pêcher, un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre ou à capacité de manœuvre restreinte — et aussi dans des situations particulières, comme un navire handicapé par son tirant d’eau —, les responsabilités peuvent changer selon la Règle 18. Par ailleurs, les Règles 9, 10 et 13 introduisent des exceptions importantes ; surtout la 13 : le navire qui en rattrape un autre s’écarte toujours. Et attention à un indice très répandu : des feux de côté sans feu de tête de mât indiquent qu’il ne s’agit pas d’un navire à propulsion mécanique faisant route. Ce peut être un voilier, mais aussi un navire remorqué, et s’y tromper, c’est chercher un passage entre le remorqueur et sa remorque.
Tout cela vaut en vue. Lorsque les navires ne sont pas en vue l’un de l’autre et naviguent dans une zone de visibilité réduite ou à proximité d’une telle zone, c’est la Règle 19 qui s’applique. Si l’autre navire n’est détecté qu’au radar, les règles de croisement, de routes opposées et de navire privilégié que nous venons de décrire ne s’appliquent pas : la Règle 19 a sa propre logique pour évaluer et éviter une situation très rapprochée.
Dans le doute, le règlement a déjà tranché. S’il y a un doute sur l’existence d’un risque d’abordage, on considère qu’il existe. S’il y a un doute sur le fait de rattraper un autre navire, on le rattrape. S’il y a un doute sur le fait que les routes soient opposées, elles le sont.
Ce que cela signifie pour qui forme
Sur la planche, le même navire vu par l’avant, par tribord et par bâbord appelle la même réponse. Sur l’eau, ce sont des situations différentes, et ce qui décide n’est pas seulement quels feux on voit, mais de quel bord on les voit et ce que fait le relèvement. La question qui prépare à la nuit n’est pas seulement « quel navire est-ce ? », mais « que dois-je faire ? ».
C’est pourquoi il est si utile de travailler avec le même navire vu sous ses quatre aspects et de passer de la reconnaissance à la décision : c’est ce qui prépare au moment où, à trois heures du matin, un feu rouge apparaît sur tribord et le relèvement ne bouge pas.
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