Las luces de navegación se estudian primero como un catálogo, y con razón: sin saber qué barco es, no hay lectura posible. Verde sobre blanca, todo horizonte: buque pescando al arrastre. Dos rojas todo horizonte en vertical: buque sin gobierno.
Pero el catálogo responde una sola pregunta. De noche hay otra igual de urgente: hacia dónde va, y a quién le toca apartarse. Una parte de esa respuesta también está en las luces. La otra no, y confundir las dos es la trampa.
Cuatro luces, cuatro sectores
En su configuración estándar, un buque de propulsión mecánica en navegación lleva:
- Luz de tope, blanca, sobre el eje: 225°, desde la proa hasta 22,5° a popa del través de cada costado. Los de cincuenta metros o más llevan dos: una a proa y otra más a popa y más alta.
- Luces de costado, verde en estribor y roja en babor: 112,5° cada una, desde la proa hasta 22,5° a popa del través de su banda.
- Luz de alcance, blanca, lo más cerca posible de la popa: 135°.
Los buques de menos de doce metros tienen algunas configuraciones alternativas previstas por la Regla 23.
Las de costado y la de alcance se reparten el horizonte, así que lo que se ve dice en qué sector del otro barco está uno. Con dos matices. En los bordes de cada sector la lectura puede ser ambigua. Y las luces no tienen el mismo alcance, así que a gran distancia puede verse primero solo una luz blanca de tope: en un buque de cincuenta metros o más debe ser visible a seis millas, mientras que las de costado lo son a tres. Eso vale, naturalmente, cuando se observa al buque dentro del sector de 225° que cubre su luz de tope.
Lo que se ve, y lo que quiere decir
Rojo y verde a la vez. Se está viendo al buque de proa o casi de proa. Es el aspecto típico de una vuelta encontrada, pero las luces por sí solas no dicen que exista riesgo de abordaje: todavía hay que observar su demora y el movimiento relativo.
Solo verde. Uno está en su sector de estribor.
Solo rojo. Uno está en su sector de babor.
Solo la luz de alcance. Uno está a popa de él, a más de 22,5° a popa de su través. Si la distancia se acorta, uno es el buque que alcanza y el que se aparta es uno, sea cual sea el tipo de barco: un velero que alcanza a un mercante también se aparta.
Cuidado con esta última: una blanca aislada no siempre es una luz de alcance. También puede ser la luz de tope de un buque que se aproxima o cruza, cuyas luces de costado todavía no alcanzan a distinguirse; un buque de menos de cincuenta metros fondeado; o una embarcación menor. No hay que darla por un barco que se aleja sin comprobar que la distancia no se acorta.
Lo que las luces no dicen
Hasta aquí, las luces dijeron hacia dónde apunta el otro con respecto a uno. Para saber a quién le toca maniobrar faltan dos datos, y ninguno está en el otro barco:
En qué banda propia se lo tiene. No es lo mismo un rojo por estribor que por babor.
Si su demora de aguja cambia. Si la demora de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable, se considera que hay riesgo de abordaje. Y puede haberlo aunque la demora varíe, sobre todo con un buque muy grande, un remolque o a corta distancia.
Con esos dos datos, entre dos buques de propulsión mecánica a la vista:
- Rojo y verde, por la proa propia, a rumbos opuestos o casi opuestos y con riesgo de abordaje: vuelta encontrada. Los dos caen a estribor. Si no se lo tiene por la proa, en cambio, es un cruce.
- En el cruce típico, rojo por estribor, con riesgo de abordaje: se tiene al otro buque por el propio costado de estribor, y el que se aparta es uno, con tiempo y de forma decidida, evitando, si las circunstancias lo permiten, cortarle la proa. Es la vieja rima inglesa: if to your starboard red appear, it is your duty to keep clear. Si el rojo aparece claramente por la aleta, a más de 22,5° a popa del través propio, es él quien está alcanzando y se aparta él; cerca de ese límite, mejor no darlo por hecho.
- En el cruce típico, verde por babor, con riesgo de abordaje: el otro nos tiene por su estribor, y es él quien debe mantenerse apartado. Uno mantiene rumbo y velocidad, sin desentenderse: si duda de que el otro esté maniobrando lo suficiente, debe avisarlo con al menos cinco pitadas cortas y rápidas; si resulta evidente que no está actuando como corresponde, el reglamento lo autoriza a maniobrar por su cuenta, en lo posible sin caer a babor hacia él; y lo obliga cuando el abordaje ya no puede evitarse con la sola maniobra del otro.
- Rojo por babor o verde por estribor: normalmente indica que los buques pasarán uno del otro sin cruzarse por delante. Pero no hay que decidir solo por el color: si el otro está por la proa o casi por la proa, la demora no abre y su aspecto hace dudar de si los rumbos son opuestos o casi opuestos, el reglamento exige suponer que es una vuelta encontrada y actuar en consecuencia: a estribor, con tiempo y de forma franca, nunca a babor.
Lo que decide en todos los casos es la posición relativa, no el color. El rojo y el verde son la forma de verla de noche; memorizar «rojo, cedo; verde, sigo» como regla aislada lleva a errores.
Tres cautelas
Primero qué es, después desde dónde. Esta lógica vale entre dos buques de propulsión mecánica. Con un velero, un buque dedicado a la pesca, uno sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida —y también en situaciones especiales, como un buque restringido por su calado— las responsabilidades pueden cambiar según la Regla 18. Además, las Reglas 9, 10 y 13 introducen excepciones importantes; sobre todo la 13: el que alcanza se aparta siempre. Y ojo con una pista muy repetida: luces de costado sin luz de tope indican que no es un buque de propulsión mecánica en navegación. Puede ser un velero, pero también un buque remolcado, y confundirlo es buscar paso entre el remolcador y su remolque.
Todo esto es a la vista. Cuando los buques no están a la vista uno del otro y navegan dentro o cerca de una zona de visibilidad reducida, rige la Regla 19. Si el otro buque se detecta solo por radar, no se aplican las reglas de cruce, vuelta encontrada y buque que sigue a rumbo que acabamos de describir: la Regla 19 tiene su propia lógica para evaluar y evitar la aproximación excesiva.
En la duda, el reglamento ya decidió. Si no está claro si hay riesgo de abordaje, se considera que lo hay. Si no está claro si se está alcanzando a otro buque, se lo está alcanzando. Si no está claro si es una vuelta encontrada, lo es.
Qué significa para quien forma
En la lámina, el mismo buque visto por la proa, por estribor y por babor tiene la misma respuesta. En el agua son situaciones distintas, y lo que decide no es solo qué luces se ven, sino en qué banda propia están y qué hace la demora. La pregunta que prepara para la noche no es solo «¿qué barco es?», sino «¿qué hago?».
Por eso rinde tanto trabajar con el mismo barco visto desde sus cuatro aspectos y pasar de reconocer a decidir: es lo que prepara para el momento en que, a las tres de la mañana, aparece un rojo por estribor y la demora no se mueve.
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