Quando un armatore, un allievo o il direttore di una scuola nautica cerca di quali apparati radio abbia bisogno una nave, prima o poi si imbatte in quattro sigle: A1, A2, A3 e A4. Sono le aree marittime del GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System, il Sistema mondiale di soccorso e sicurezza marittima), e da esse dipende quale installazione radio debba avere una nave soggetta alla SOLAS.
Le informazioni sono spesso disperse in lunghi PDF normativi e, inoltre, buona parte di ciò che circola è obsoleto: il capitolo IV della SOLAS è cambiato il 1° gennaio 2024. Questo articolo riassume cosa significa ciascuna area e che cosa viene richiesto in ognuna, secondo il testo in vigore.
Cosa sono le aree da A1 ad A4
La prima cosa da chiarire è che non sono zone fisse tracciate su una mappa del mondo. Sono definite dal tipo di copertura radio con allarme continuo via DSC (chiamata selettiva digitale) presente in ciascun luogo:
- A1: area compresa nella copertura radiotelefonica di almeno una stazione costiera VHF, con allarme continuo via DSC.
- A2: area, esclusa la A1, compresa nella copertura radiotelefonica di almeno una stazione costiera MF, con allarme continuo via DSC.
- A3: area, escluse la A1 e la A2, compresa nella copertura di un servizio mobile via satellite riconosciuto, con allarme continuo, supportato dalla stazione terrena di nave che la nave ha a bordo.
- A4: tutto il resto: l’area esterna alla A1, alla A2 e alla A3.
Due conseguenze pratiche. La prima: le aree A1 e A2 sono dichiarate da ciascun governo in base alla copertura effettiva delle proprie stazioni costiere. Non esiste una distanza unica; come ordine di grandezza, la A1 è in genere di alcune decine di miglia attorno alla costa e la A2 arriva parecchio più lontano, ma dipende dall’antenna e da ciascuna stazione. Per sapere se un tratto è A1 o A2 bisogna consultare quanto dichiarato dall’amministrazione del Paese.
La seconda: dal 2024 l’A3 dipende dall’apparato satellitare installato a bordo. Non è più «la zona di copertura di Inmarsat»: è la copertura del servizio satellitare riconosciuto che quella nave ha installato.
Ciò che devono avere tutte le navi
Prima ancora dell’area, esiste un insieme di apparati che il capitolo IV (regola 7) richiede a tutte le navi a cui si applica, in qualunque area navighino:
- Un’installazione VHF con DSC sul canale 70 e radiotelefonia sui canali 6, 13 e 16, con ascolto continuo DSC sul canale 70.
- Un SART radar o un AIS-SART, stivato in modo da poter essere utilizzato facilmente.
- Uno o più ricevitori in grado di ricevere le informazioni di sicurezza marittima (MSI) e di ricerca e soccorso per tutta la durata del viaggio.
- Un EPIRB a 406 MHz (radioboa di localizzazione dei sinistri), installato in un punto di facile accesso, con sgancio idrostatico, che si attivi da solo quando galleggia e possa essere attivato anche manualmente.
- Un’installazione VHF per le radiocomunicazioni generali nella banda da 156 a 174 MHz.
Cosa si aggiunge in ciascuna area
| Area | In aggiunta a quanto sopra |
|---|---|
| A1 | Un mezzo per avviare l’allarme di soccorso nave-terra dal posto di governo. Il testo ammette diverse alternative, tra cui l’EPIRB a 406 MHz installato vicino a tale posto (senza perdere lo sgancio idrostatico), MF o HF con DSC, oppure una stazione terrena di nave di un servizio mobile via satellite riconosciuto. |
| A2 | Un’installazione MF con DSC su 2.187,5 kHz e radiotelefonia su 2.182 kHz, più un mezzo secondario di allarme tramite un servizio diverso dall’MF: EPIRB a 406 MHz, HF con DSC o servizio satellitare riconosciuto. |
| A3 | Una stazione terrena di servizio mobile via satellite riconosciuto, l’installazione MF della A2 e un mezzo secondario di allarme (EPIRB a 406 MHz, HF con DSC o una seconda stazione terrena di nave). |
| A4 | Un’installazione MF/HF con DSC e radiotelefonia su tutte le frequenze di soccorso, urgenza e sicurezza nelle bande da 1.605 a 4.000 kHz e da 4.000 a 27.500 kHz, ascolto DSC su 2.187,5 kHz, 8.414,5 kHz e almeno un’altra frequenza DSC in HF, e l’EPIRB a 406 MHz come mezzo secondario di allarme. |
Ogni livello aggiunge portata: in A1 basta il VHF; in A2 si aggiunge l’MF; in A3, un collegamento satellitare; in A4, dove non c’è nessuna di queste coperture, si dipende dall’HF a lungo raggio.
Cosa è cambiato nel 2024
La Risoluzione MSC.496(105) dell’IMO, adottata nel 2022, ha modernizzato il capitolo IV ed è in vigore dal 1° gennaio 2024. Tra i cambiamenti più evidenti nella pratica:
- Inmarsat non è più nominata nel regolamento. Si parla di «servizio mobile via satellite riconosciuto», il che apre la porta ad altri fornitori approvati dall’IMO, come Iridium. Il certificato della nave deve indicare quale viene installato.
- Viene eliminata la telegrafia a stampa diretta (NBDP) come requisito per il soccorso e la sicurezza.
- L’EPIRB VHF non è più accettabile. L’EPIRB richiesto è quello satellitare a 406 MHz.
- NAVTEX ed EGC non sono più indicati come apparati obbligatori in sé. Ciò che viene richiesto è poter ricevere le informazioni di sicurezza marittima per tutta la durata del viaggio; ogni nave lo risolve con il mezzo adatto alla propria rotta.
- Il SART e gli apparati radiotelefonici VHF bidirezionali dei mezzi di salvataggio passano dal capitolo III al IV.
Per le navi esistenti sono previste disposizioni transitorie, che dipendono dal singolo caso e dalla bandiera. In caso di dubbio, la cosa giusta da fare è rivolgersi all’amministrazione o alla società di classificazione.
Disponibilità: non basta avere l’apparato a bordo
La regola 15 richiede inoltre che l’apparato sia disponibile quando serve. In A1 e A2 lo si può assicurare con la duplicazione degli apparati, la manutenzione a terra o la capacità di manutenzione elettronica in mare, oppure con una combinazione di questi. In A3 e A4 occorre combinare almeno due di questi metodi. L’EPIRB, dal canto suo, deve essere sottoposto a prova una volta all’anno e sottoposto a manutenzione presso un centro autorizzato a intervalli non superiori a cinque anni.
Da non confondere con le zone di navigazione della nautica da diporto
Un errore frequente è mescolare le aree A1–A4 con altre «zone» che compaiono anch’esse nei capitolati e nelle scuole. La più comune: le zone di navigazione delle unità da diporto. In Spagna, ad esempio, sono numerate da 1 a 7 e si definiscono in base alla distanza dalla costa o da un riparo (la 1 è navigazione illimitata; la 2, fino a 60 miglia; la 3, fino a 25, e così via). Non hanno alcuna relazione con le aree A1–A4 del GMDSS.
Inoltre, il capitolo IV della SOLAS si applica, in termini generali, alle navi passeggeri e alle navi da carico di 300 GT o più in viaggio internazionale; non alle unità da diporto. Queste sono regolate dalla normativa di ciascun Paese, che è quella da consultare.
Come ci si esercita su tutto questo
Sapere quale apparato corrisponde a ciascuna area è metà del lavoro; l’altra metà è saperlo usare: scegliere la frequenza, effettuare una chiamata DSC, rispondere a una ritrasmissione (relay) di allarme di soccorso. In una scuola ci si addestra con un simulatore.
Vox Maris, il simulatore GMDSS di Advenio Software, dispone di una dichiarazione di conformità DNV, Classe A, che copre le competenze STCW delle tabelle A-IV/2.1 e A-IV/2.2, e funziona su normali PC collegati in rete locale, senza console dedicate. Se Lei gestisce una scuola nautica e desidera vedere come si presenta in un’aula, può richiedere una dimostrazione.
Un’ultima precisazione
Questo articolo è una guida di orientamento, non un testo legale. Le aree dichiarate, le esenzioni e i termini per le navi esistenti dipendono da ciascuna amministrazione di bandiera e dalla società di classificazione della nave. Per qualsiasi decisione di installazione o certificazione, è opportuno verificare sul testo ufficiale e con tali enti.
Fonti: IMO, Risoluzione MSC.496(105), emendamenti al capitolo IV della SOLAS (in vigore dal 1/1/2024); IMO, Risoluzione A.801(19), definizioni storiche delle aree marittime; Orden FOM/1144/2003 (Spagna), zone di navigazione delle unità da diporto.