Lorsqu’un armateur, un élève ou le directeur d’une école maritime cherche quels équipements radio un navire doit avoir, il tombe tôt ou tard sur quatre sigles : A1, A2, A3 et A4. Ce sont les zones maritimes du SMDSM (Système mondial de détresse et de sécurité en mer), et c’est d’elles que dépend l’installation radio que doit emporter un navire soumis à la Convention SOLAS.
L’information est souvent dispersée dans de longs PDF réglementaires et, de plus, une bonne partie de ce qui circule est obsolète : le chapitre IV de la Convention SOLAS a changé le 1er janvier 2024. Cet article résume ce que signifie chaque zone et ce qui est exigé dans chacune, d’après le texte en vigueur.
Que sont les zones A1 à A4
Il faut d’abord bien comprendre qu’il ne s’agit pas de zones fixes tracées sur une carte du monde. Elles sont définies par le type de couverture radio avec alerte continue par ASN (appel sélectif numérique) qui existe en chaque lieu :
- A1 : zone située dans la couverture radiotéléphonique d’au moins une station côtière VHF, avec alerte ASN disponible en continu.
- A2 : zone, à l’exclusion de la A1, située dans la couverture radiotéléphonique d’au moins une station côtière MF, avec alerte ASN disponible en continu.
- A3 : zone, à l’exclusion de la A1 et de la A2, située dans la couverture d’un service mobile par satellite reconnu, avec alerte disponible en continu, assurée par la station terrienne de navire que le navire emporte à bord.
- A4 : le reste : la zone située en dehors de la A1, de la A2 et de la A3.
Deux conséquences pratiques. La première : les zones A1 et A2 sont déclarées par chaque gouvernement en fonction de la couverture réelle de ses stations côtières. Il n’existe pas de distance unique ; comme ordre de grandeur, la A1 s’étend généralement sur quelques dizaines de milles autour de la côte et la A2 va nettement plus loin, mais cela dépend de l’antenne et de chaque station. Pour savoir si un tronçon relève de la A1 ou de la A2, il faut consulter ce qu’a déclaré l’administration du pays.
La seconde : depuis 2024, la A3 dépend de l’équipement satellitaire que le navire emporte. Ce n’est plus « la zone de couverture d’Inmarsat » : c’est la couverture du service satellitaire reconnu que ce navire a installé.
Ce qu’emportent tous les navires
Avant même la zone, il existe un ensemble d’équipements que le chapitre IV (règle 7) demande à tous les navires auxquels il s’applique, quelle que soit la zone dans laquelle ils naviguent :
- Une installation VHF avec ASN sur le canal 70 et radiotéléphonie sur les canaux 6, 13 et 16, avec veille ASN continue sur le canal 70.
- Un répondeur radar (SART radar) ou un SART AIS, arrimé de façon à pouvoir être utilisé facilement.
- Un ou plusieurs récepteurs capables de recevoir les informations de sécurité maritime (ISM) et de recherche et sauvetage pendant tout le voyage.
- Une RLS (radiobalise de localisation des sinistres, EPIRB), installée en un endroit facilement accessible, avec libération hydrostatique, qui se déclenche automatiquement en flottant et peut aussi être déclenchée manuellement.
- Une installation VHF pour les radiocommunications générales dans la bande de 156 à 174 MHz.
Ce qui s’ajoute dans chaque zone
| Zone | En plus de ce qui précède |
|---|---|
| A1 | Un moyen de lancer une alerte de détresse navire-côte depuis le poste de commande du navire. Le texte admet plusieurs solutions, dont la RLS 406 MHz installée près de ce poste (sans perdre la libération hydrostatique), la MF ou la HF avec ASN, ou une station terrienne de navire d’un service mobile par satellite reconnu. |
| A2 | Une installation MF avec ASN sur 2 187,5 kHz et radiotéléphonie sur 2 182 kHz, plus un moyen secondaire d’alerte par un service autre que la MF : RLS 406 MHz, HF avec ASN ou service satellitaire reconnu. |
| A3 | Une station terrienne de service mobile par satellite reconnu, l’installation MF de la A2 et un moyen secondaire d’alerte (RLS 406 MHz, HF avec ASN ou une seconde station terrienne de navire). |
| A4 | Une installation MF/HF avec ASN et radiotéléphonie sur toutes les fréquences de détresse, d’urgence et de sécurité des bandes de 1 605 à 4 000 kHz et de 4 000 à 27 500 kHz, une veille ASN sur 2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz et au moins une autre fréquence ASN en HF, et la RLS 406 MHz comme moyen secondaire d’alerte. |
Chaque palier ajoute de la portée : en A1, la VHF suffit ; en A2, on y ajoute la MF ; en A3, une liaison satellitaire ; en A4, où aucune de ces couvertures n’existe, on dépend de la HF à longue portée.
Ce qui a changé en 2024
La résolution MSC.496(105) de l’OMI, adoptée en 2022, a modernisé le chapitre IV et s’applique depuis le 1er janvier 2024. Parmi les changements les plus sensibles en pratique :
- Inmarsat n’est plus nommé dans le règlement. On parle de « service mobile par satellite reconnu », ce qui ouvre la porte à d’autres fournisseurs approuvés par l’OMI, comme Iridium. Le certificat du navire doit indiquer lequel est installé.
- La télégraphie à impression directe à bande étroite (NBDP) est supprimée en tant qu’exigence pour la détresse et la sécurité.
- La RLS VHF n’est plus acceptable. La RLS exigée est la RLS satellitaire de 406 MHz.
- NAVTEX et l’EGC ne sont plus nommés comme équipements obligatoires en eux-mêmes. Ce qui est exigé, c’est de pouvoir recevoir les informations de sécurité maritime pendant tout le voyage ; chaque navire y répond avec le moyen adapté à sa route.
- Le SART radar et les appareils radiotéléphoniques VHF bidirectionnels des engins de sauvetage passent du chapitre III au chapitre IV.
Pour les navires existants, il existe des dispositions transitoires, qui dépendent de chaque cas et du pavillon. En cas de doute, il convient de consulter l’administration ou la société de classification.
Disponibilité : il ne suffit pas d’emporter l’équipement
La règle 15 exige en outre que l’équipement soit disponible lorsqu’on en a besoin. En A1 et A2, on peut l’assurer par la duplication des équipements, la maintenance à terre ou la capacité de maintenance électronique en mer, ou par une combinaison de ces moyens. En A3 et A4, il faut combiner au moins deux de ces méthodes. La RLS, quant à elle, doit être testée une fois par an et faire l’objet d’une maintenance dans un centre agréé à des intervalles n’excédant pas cinq ans.
À ne pas confondre avec les zones de navigation de la plaisance
Une erreur fréquente consiste à mélanger les zones A1 à A4 avec d’autres « zones » qui apparaissent aussi dans les cahiers des charges et dans les écoles. La plus courante : les zones de navigation des navires de plaisance. En Espagne, par exemple, elles sont numérotées de 1 à 7 et définies par la distance à la côte ou à un abri (la 1 correspond à la navigation illimitée ; la 2, jusqu’à 60 milles ; la 3, jusqu’à 25, et ainsi de suite). Elles n’ont aucun rapport avec les zones maritimes A1 à A4 du SMDSM.
De plus, le chapitre IV de la Convention SOLAS s’applique, en termes généraux, aux navires à passagers et aux navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 en voyage international ; pas aux navires de plaisance. Ceux-ci sont régis par la réglementation de chaque pays, qui est celle qu’il faut consulter.
Comment s’entraîner à tout cela
Savoir quel équipement correspond à chaque zone est la moitié du travail ; l’autre moitié consiste à l’utiliser : choisir la fréquence, lancer un appel ASN, répondre à un relais d’alerte de détresse. Dans une école, on s’y entraîne sur un simulateur.
Vox Maris, le simulateur SMDSM d’Advenio Software, dispose d’une déclaration de conformité de DNV, classe A, qui couvre les compétences STCW des tableaux A-IV/2.1 et A-IV/2.2, et fonctionne sur des PC standard en réseau local, sans consoles dédiées. Si vous dirigez une école maritime et souhaitez voir ce que cela donne dans une salle de classe, vous pouvez demander une démonstration.
Une précision finale
Cet article est un guide d’orientation, non un texte juridique. Les zones déclarées, les exemptions et les délais applicables aux navires existants dépendent de chaque administration de l’État du pavillon et de la société de classification du navire. Pour toute décision d’installation ou de certification, il convient de vérifier le texte officiel et de le confirmer auprès de ces entités.
Sources : OMI, résolution MSC.496(105), amendements au chapitre IV de la Convention SOLAS (en vigueur depuis le 1/1/2024) ; OMI, résolution A.801(19), définitions historiques des zones maritimes ; Orden FOM/1144/2003 (Espagne), zones de navigation des navires de plaisance.