Croisement entre navires : qui doit s’écarter selon le RIPAM (règles 15, 16 et 17)

Deux navires font route en vue l’un de l’autre, avec des routes qui se coupent, et la distance qui les sépare diminue. Qui doit s’écarter ? C’est une situation fréquente en mer et une question classique de la formation maritime.

La réponse se trouve dans les règles 15, 16 et 17 du RIPAM (Règlement international pour prévenir les abordages en mer, 1972 ; COLREG en anglais). Cet article résume ce qu’elles disent, comment elles s’articulent et dans quels cas une autre règle est déterminante.

Quand y a-t-il une situation de croisement ?

La règle 15 vise deux navires à propulsion mécanique faisant des routes qui se croisent de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage. Trois conditions en découlent :

• Les navires doivent être en vue l’un de l’autre. Les règles de cette section (section II de la partie B, règles 11 à 18) s’appliquent aux navires qui sont en vue les uns des autres. S’ils ne sont pas en vue l’un de l’autre, à l’intérieur ou à proximité d’une zone de visibilité réduite, c’est la règle 19 qui s’applique (voir plus bas).
• Les navires doivent être à propulsion mécanique. Entre deux navires à voile, la règle 12 s’applique ; entre navires de types différents (par exemple, un navire à propulsion mécanique et un navire à voile ou un navire en train de pêcher), la règle 18 intervient.
• Il doit exister un risque d’abordage. La règle 7 prévoit que tout navire doit utiliser tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes pour déterminer s’il existe un risque d’abordage, et que s’il y a doute, on doit considérer que ce risque existe.

Selon la règle 7, il y a risque d’abordage si le relèvement au compas d’un navire qui s’approche ne change pas de manière appréciable. La même règle précise qu’un tel risque peut parfois exister même si l’on observe une variation appréciable du relèvement, particulièrement lorsque l’on s’approche d’un très grand navire, d’un train de remorque ou d’un navire qui est à courte distance. Elle ajoute qu’on doit éviter de tirer des conclusions de renseignements insuffisants, notamment de renseignements radar insuffisants.

Règle 15 : qui s’écarte dans un croisement entre deux navires à propulsion mécanique

Le texte est bref : le navire qui voit l’autre navire sur tribord doit s’écarter de la route de celui-ci et, si les circonstances le permettent, éviter de croiser sa route sur l’avant.

Autrement dit, le critère est la position relative : de quel côté chaque navire voit l’autre. Le navire qui voit l’autre sur tribord est celui qui doit s’écarter (navire non privilégié, give-way vessel) ; l’autre est celui qui maintient son cap et sa vitesse (navire privilégié, stand-on vessel).

De nuit, cette position se traduit par les feux que chacun voit de l’autre, mais mieux vaut raisonner à partir de la position relative et non de la couleur : le feu que l’on voit est la conséquence de la géométrie du croisement, non le critère de la règle. Pour réviser quels feux sont visibles depuis chaque secteur, voir l’article précédent de cette série : Feux de navigation : où va un navire de nuit.

Règle 16 : le navire qui doit s’écarter

La règle 16 tient en une phrase : tout navire qui est tenu de s’écarter de la route d’un autre navire doit, autant que possible, manœuvrer de bonne heure et franchement de manière à s’écarter largement.

La règle 8, sur la manœuvre pour éviter les abordages, complète la règle 16. Elle prévoit notamment que toute manœuvre, si les circonstances le permettent :

• soit exécutée franchement, largement à temps et conformément aux bons usages maritimes ;
• soit assez importante pour être immédiatement perçue par tout navire qui l’observe visuellement ou au radar, en évitant une succession de changements peu importants de cap ou de vitesse ;
• permette de passer à une distance suffisante, son efficacité devant être attentivement contrôlée jusqu’à ce que l’autre navire soit définitivement paré et clair.

La règle 8 ajoute que, si le navire a suffisamment de place, le changement de cap à lui seul peut être la manœuvre la plus efficace pour éviter de se trouver en situation très rapprochée, à condition que cette manœuvre soit faite largement à temps, qu’elle soit franche et qu’elle n’aboutisse pas à une autre situation très rapprochée. Elle précise aussi que, si cela est nécessaire pour éviter un abordage ou pour laisser plus de temps pour apprécier la situation, le navire doit réduire sa vitesse ou casser son erre en arrêtant son appareil propulsif ou en battant en arrière au moyen de cet appareil.

Règle 17 : le navire privilégié

Lorsqu’un des deux navires est tenu de s’écarter, l’autre, le navire privilégié, doit maintenir son cap et sa vitesse (17.a.i). Cette obligation ne se limite pas au croisement : elle vaut dans toute situation où un autre navire est tenu de s’écarter.

La règle 17 prévoit en outre deux moments où le navire privilégié manœuvre :

1. Aussitôt qu’il lui paraît évident que le navire qui est dans l’obligation de s’écarter de sa route n’effectue pas la manœuvre appropriée prescrite par les présentes Règles, il peut manœuvrer afin d’éviter l’abordage par sa seule manœuvre (17.a.ii). S’il s’agit d’un navire à propulsion mécanique qui le fait dans une situation de croisement avec un autre navire à propulsion mécanique et que les circonstances le permettent, il ne doit pas abattre sur bâbord lorsque l’autre navire est bâbord à lui (17.c). Cette restriction est formulée pour la manœuvre de l’alinéa a.ii.
2. Lorsque, pour une cause quelconque, il se trouve tellement près de l’autre que l’abordage ne peut être évité par la seule manœuvre du navire qui doit laisser la route libre, il doit faire la manœuvre qui est la meilleure pour aider à éviter l’abordage (17.b).

Enfin, la règle 17.d précise que rien de tout cela ne dispense le navire qui doit laisser la route libre de l’obligation de s’écarter de la route de l’autre navire.

Règle 34.d : le signal de doute

Lorsque deux navires en vue l’un de l’autre s’approchent l’un de l’autre et que, pour une raison quelconque, l’un d’eux ne comprend pas les intentions ou les manœuvres de l’autre, ou se demande si l’autre navire prend les mesures suffisantes pour éviter l’abordage, la règle 34.d prévoit que le navire qui a des doutes les exprime immédiatement en émettant au sifflet une série rapide d’au moins cinq sons brefs. Ce signal peut être complété par un signal lumineux d’au moins cinq éclats brefs et rapides.

Ce signal n’est pas propre au croisement : il s’applique à toute situation entre navires en vue l’un de l’autre qui s’approchent. Il exprime un doute ; il n’indique aucune manœuvre.

Autres situations : quand une autre règle décide

La règle 15 ne vaut que pour le croisement entre deux navires à propulsion mécanique. Dans d’autres situations, ce sont d’autres règles qui déterminent qui doit s’écarter, et les règles 16 et 17 s’appliquent de la même façon au navire non privilégié et au navire privilégié. À garder à l’esprit :

• Navire qui en rattrape un autre (règle 13) : tout navire qui en rattrape un autre doit s’écarter de la route de ce dernier. Doit se considérer comme en rattrapant un autre un navire qui s’approche d’un autre navire en venant d’une direction de plus de 22,5 degrés sur l’arrière du travers de ce dernier. Aucun changement ultérieur dans le relèvement entre les deux navires ne peut faire considérer le navire qui rattrape l’autre comme croisant la route de ce dernier au sens des présentes règles, ni l’affranchir de l’obligation de s’écarter de la route du navire rattrapé jusqu’à ce qu’il soit tout à fait paré et clair. Lorsqu’un navire ne peut déterminer avec certitude s’il en rattrape un autre, il doit se considérer comme un navire qui en rattrape un autre et manœuvrer en conséquence.
• Routes directement opposées (règle 14) : lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement opposées ou à peu près opposées de telle sorte qu’il existe un risque d’abordage, chacun d’eux doit venir sur tribord pour passer par bâbord l’un de l’autre. On doit considérer qu’une telle situation existe lorsqu’un navire en voit un autre devant lui ou pratiquement devant lui. En cas de doute, le navire doit considérer qu’elle existe effectivement et manœuvrer en conséquence.
• Responsabilités réciproques des navires (règle 18) : sauf dispositions contraires des règles 9, 10 et 13, un navire à propulsion mécanique faisant route doit s’écarter de la route d’un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre, d’un navire à capacité de manœuvre restreinte, d’un navire en train de pêcher et d’un navire à voile. Un navire à voile faisant route doit s’écarter de la route des trois premiers, et un navire en train de pêcher et faisant route doit, dans la mesure du possible, s’écarter de la route des deux premiers. La règle 18 contient en outre des dispositions sur les navires handicapés par leur tirant d’eau, les hydravions et les navions (engins à effet de surface).
• Navires qui ne sont pas en vue les uns des autres (règle 19) : la règle 19 s’applique aux navires qui ne sont pas en vue les uns des autres et qui naviguent à l’intérieur ou à proximité de zones de visibilité réduite. Un navire qui détecte au radar seulement la présence d’un autre navire doit déterminer si une situation très rapprochée est en train de se créer et/ou si un risque d’abordage existe. Dans ce cas, il doit prendre largement à temps les mesures pour éviter cette situation ; toutefois, si ces mesures consistent en un changement de cap, il convient d’éviter, dans la mesure du possible, un changement de cap sur bâbord dans le cas d’un navire qui se trouve sur l’avant du travers (sauf si ce navire est en train d’être rattrapé) et un changement de cap en direction d’un navire qui vient par le travers ou sur l’arrière du travers.

Par ailleurs, la règle 2 précise que rien dans le Règlement ne saurait exonérer un navire, son propriétaire, son capitaine ou son équipage des conséquences d’une négligence quelconque quant à l’application des Règles ou quant à toute précaution que commandent l’expérience ordinaire du marin ou les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire. Elle précise aussi que, en interprétant et en appliquant les Règles, on doit tenir dûment compte de tous les dangers de la navigation et des risques d’abordage, ainsi que de toutes les circonstances particulières, notamment les limites d’utilisation des navires en cause, qui peuvent obliger à s’écarter des Règles pour éviter un danger immédiat.

S’exercer à reconnaître les feux

Résoudre un croisement de nuit commence par une bonne interprétation de ce que l’on voit : quels sont les feux, depuis quel secteur on les observe, et quel type de navire et quelle activité ils indiquent. Pour s’y exercer, Advenio a développé ColRegs: Nav Lights Quiz, une application de questions pour apprendre les feux de navigation du Règlement, disponible sur Google Play et sur l’App Store.

Une précision finale

Cet article est un guide d’orientation, non un texte juridique. Il résume le RIPAM (COLREG) tel qu’il figure dans le texte international, mais ne remplace ni le Règlement complet, ni la réglementation propre à chaque pays, ni le jugement du capitaine. Les règles s’appliquent de manière combinée, et la situation concrète de chaque navire peut exiger de tenir compte d’autres dispositions.

Sources : OMI, Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer, 1972 (COLREG), règles 2, 7, 8, 11 à 19 et 34 ; texte français : Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM), tel que reproduit par La Revue Maritime (Institut Français de la Mer), Convention de 1972 telle qu’amendée par les 12e, 15e, 16e et 18e assemblées de l’OMI.